Файл: Каплан, Т. Л. Экономическое стимулирование на автомобильном транспорте.pdf

тают на линии и экстенсивные факторы роста производительности

их труда исчерпаны.

На практике же водители не всегда отрабатывают положенное количество часов непосредственно на перевозках. Они привлека­ ются к участию в ремонтах и техническом обслуживании закреп­ ленных автомобилей, имеют также место целодневные и внутрисменные простои из-за бездорожья, отсутствия груза, подготовки

и продолжительности нахождения автомобилей на линии по при­ веденным и другим аналогичным причинам влечет за собой опре­ деленные потери полезного рабочего времени водителей.

Имеется и обратная причинная связь между степенью исполь­ зования баланса рабочего времени водителей и коэффициентом использования подвижного состава. Например, прогул водителя может вызвать простой автомобиля. Таким образом, повышение

В формуле расчета производительности труда это получает отра­ жение через соответствующее повышение коэффициента исполь­ зования фонда рабочего времени водителей.

О степени совокупного влияния коэффициента использования подвижного состава и продолжительности пребывания автомоби­ лей в наряде на уровень коэффициента использования фонда ра­ бочего времени водителей грузовых автомобилей можно судить по данным, сложившимся в целом по грузовому автомобильному

транспорту Министерства автомобильного транспорта Казахстана

(табл. 14).

Как видно из табл. 14, коэффициент использования календар­ ного времени автомобилей (определяемый как частное от деления

80

произведений коэффициента использования подвижного состава и продолжительности работы автомобилей в сутки на 24 ч) за

1965— 1972 гг. повысился на 23% (с 0,178 до 0,219).

Систематическое улучшение показателей экстенсивного ис­ пользования подвижного состава в значительной мере способство­ вало более рациональному использованию фонда рабочего време­ ни водителей. Коэффициент использования фонда рабочего вре­ мени водителей за 6 лет возрос на 9,4%• Причем наблюдается, четкая динамическая связь между ростом обоих показателей. В среднем за анализируемый период каждый процент роста ко­ эффициента использования календарного времени автомобилей, сопровождался повышением коэффициента использования рабоче­ го времени водителей примерно на 0,5%.

Таким образом, коэффициент использования подвижного со­ става и средняя продолжительность нахождения в наряде оказы­ вают большое влияние на уровень производительности труда во­ дителей. Для полной увязки заданий по росту производительности труда с планируемыми качественными показателями использова­ ния подвижного состава следует определить, в какой мере наме­ ченное повышение коэффициента использования подвижного со­ става и продолжительности работы автомобилей на линии воз­ можно обеспечить в результате лучшего использования лимита рабочего времени водителей путем их максимального высвобож­ дения от участия в ремонтных и других работах, а также сокра­ щения простоев и различных неплановых неявок.

Для определения производительности труда в целом по авто­ транспортному предприятию в формулу (2) необходимо ввести показатель удельного веса водителей в общей численности рабо­ тающих d B :

При этом d s определяется как частное от деления числа води­ телей N B на общую численность работающих N :

где N и. с — численность инженерно-технических работников и слу­ жащих;

N p — численность ремонтно-обслуживающего персонала.

Число инженерно-технических работников определяется со­ гласно штатному расписанию, а ремонтно-обслуживающих рабо­ чих по следующей формуле:

где U7p. км — производительность труда ремонтно-обслуживающих рабочих, исчисленная в сопоставимых по норматив­ ной трудоемкости километрах пробега автомобилей.

Таким образом, снижения относительной численности ремонт­ но-обслуживающих рабочих и, следовательно, повышения общей производительности труда работников автотранспортного пред­ приятия можно достигнуть путем повышения показателей, состав­ ляющих знаменатель последней формулы.

Если требуется определить производительность труда одного работающего в рублях валового дохода, то полученное выраже­ ние (3) умножают на среднюю доходную ставку 1 ткм. А для оп­ ределения производительности труда в приведенных тонно-кило­ метрах необходимо численное значение производительности труда в тонно-километрах увеличить на перевезенные тонны, пересчи­ танные в условные тонно-километры, приходящиеся на одного работающего:

где /г — среднее расстояние перевозки грузов;

п— коэффициент перевода перевезенных тонн в условные тонно-километры.

Степень влияния отдельных эксплуатационных показателей на прирост производительности труда не одинакова. В табл. 15 при­ веден прирост производительности труда (в процентах) при уве­ личении эксплуатационных показателей на 10% при сложившихся условиях работы автомобильного транспорта общего пользования РСФСР (по расчетам НИИАТа).

Т а б л и ц а 15

При помощи рассмотренных зависимостей можно определить конкретную меру влияния на повышение производительности тру­ да различных организационно-технических мероприятий, а также определить возможные пути обеспечения заданного темпа роста указанного показателя. Это позволит объективно выбирать такие частные показатели и условия премирования, которые в данных конкретных обстоятельствах в наибольшей мере стимулируют по­ стоянное повышение производительности труда работников авто­ транспортного предприятия.

.82-

Г л а в а V

СТИМУЛИРОВАНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ ФОНДОВ

1.Особенности и состояние использования основных производственных фондов

Совершенствование и усиление действенности основных прин­ ципов экономического стимулирования прежде всего направлено

дрения хозяйственной реформы по предприятиям автомобильного транспорта общего пользования Казахстана, да и в целом страны не было сколько-нибудь значительного улучшения использования основных производственных фондов. В некоторые годы даже на­ блюдалось снижение -их эффективности. Это было связано с тем, что до перехода предприятий на новую систему планирования недостаточно осуществлялись принципы экономического стимули­ рования в улучшении использования основных фондов.

Степень использования основных фондов слабо сказывалась на рентабельности производства и практически никак не влияла на размеры материального поощрения. Нередко были случаи, когда предприятия, плохо использующие свои основные фонды, имеющие большое количество неустановленного и даже ненужного оборудования, являлись высокорентабельными.

Стимулирование — это и есть новое в отношении использова­ ния основных фондов по сравнению с работой предприятий в ус­ ловиях старых форм планирования.

Результаты более чем шести лет работы автотранспортных предприятий Министерства автомобильного транспорта Казахста­ на по новой системе планирования и экономического стимулиро­ вания свидетельствуют о том, что при помощи экономических сти­ мулов было осуществлено значительное повышение эффек­ тивности использования основных производственных фондов

(табл. 16).

Экономические стимулы в значительной степени способствова­

и всей совокупности основных производственных фондов. Если за шесть лет (1961—1966 гг.) коэффициент использования календар­ ного времени грузовых автомобилей, являющийся наиболее обоб­ щающим показателем экстенсивного использования подвижного состава, повысился на 2,7%, то за 1967—1972 гг. он увеличился на 15,9%, т. е. среднегодовые темпы роста этого показателя воз­ росли в 5,9 раза. Аналогично и по другим показателям. Особый интерес представляют данные об изменениях общей рентабельно­ сти. До перевода автотранспортных предприятий на новую систе-

6*

83

Т а б л и ц а 16

му планирования и экономического стимулирования этот показа­ тель имел тенденцию к снижению. За последние же годы, несмот­ ря на то что в результате изменения цен на 30—35% возросла стоимость строительно-монтажных работ и на 70—80% — стои­ мость подвижного состава, этот показатель не только не снизился, ко даже возрос на 13,7%.

Однако детальный анализ достигнутого уровня использования основных производственных фондов автотранспортных предприя­ тий позволяет жрыть большие неиспользованные резервы. Во многом здесь сказывается то обстоятельство, что при разработке основных методологических и инструктивных материалов, касаю­ щихся работы автотранспортных предприятий в новых условиях хозяйствования, недостаточно были учтены особенности основных производственных фондов автомобильного транспорта. Кроме то­ го, отсутствие четко определенных критерия и показателей народ­ нохозяйственной эффективности основных фондов в значительной степени затрудняет более полное использование основных эконо­ мических стимулов. Поэтому определенный интерес представляет более глубокое изучение особенностей основных производствен­ ных фондов автотранспортных предприятий и обоснование кри­ терия и показателей их эффективности.

Показателем, наиболее полно выражающим критерий эконо­ мической эффективности использования основных производствен­ ных фондов автотранспортных предприятий, следует считать раз­ мер прибыли в расчете на единицу основных фондов — рентабель­ ность основных фондов:

П