Файл: Каплан, Т. Л. Экономическое стимулирование на автомобильном транспорте.pdf

где Р о — рентабельность основных фондов; Я — балансовая прибыль автотранспортных предприятий; Ф — основные производственные фонды.

Главное достоинство, которое позволяет считать рентабель­ ность основных фондов синтетическим показателем эффективно­ сти их использования, заключается в том, что она отражает как количественную (объем перевозок), так и качественную (сниже­ ние себестоимости) стороны использования основных фондов.

Применение показателя рентабельности основных фондов по­ вышает роль хозяйственного расчета, побуждает предприятия к получению наилучших результатов в использовании транспорт­ ных средств, оборудования, в постоянной экономии живого и ове­ ществленного труда.

Однако оценка эффективности использования основных произ­ водственных фондов только по выбранному критерию не может полно характеризовать все аспекты, связанные с таким довольно сложным понятием, каким являются основные фонды. Рентабель­ ность основных фондов довольно полно характеризует фактиче­ скую эффективность использования средств труда. Однако она почти не вскрывает те резервы, которые имеются по улучшению их использования, и не подсказывает наиболее действенные меры по реализации этих резервов.

Для планирования, анализа и стимулирования наиболее эф­ фективного использования основных фондов целесообразно не ог­ раничиваться выбором только критерия, а необходимо иметь це­ лую систему показателей, состоящую из четырех групп:

1) технико-эксплуатационные показатели использования под­ вижного состава, станочного и гаражного оборудования, а также других основных фондов;

2)стоимостные и натуральные показатели использования всех основных производственных фондов и отдельных их частей;

3)показатели состояния и структуры основных производствен-' ных фондов;

4)показатели освоения производственных мощностей авто­ транспортных предприятий и эффективности использования капи­ тальных вложений.

Влитературе вопросам определения, расчета и анализа пока­ зателей первой, второй и третьей групп уделено большое внима­ ние. В четвертой группе особое значение должен приобрести по­ казатель освоения производственной мощности автотранспортного предприятия.

Под производственной мощностью автотранспортного пред­ приятия следует понимать максимально возможный годовой объ­ ем перевозок в доходах или приведенной транспортной продукции при полном использовании подвижного состава, производствен­ ного оборудования и площадей по прогрессивным нормам произ­ водительности труда, передовой технологии и организации пере­ возок.

85

ное сопоставление позволяет судить о резервах увеличения объема

перевозок.

Производственная мощность и степень ее использования долж­ ны стать основой производственной программы каждого авто­ транспортного предприятия. Производственную мощность следует рассчитывать исходя из планируемого среднесписочного количе­

ства подвижного состава.

Производственную мощность автотранспортного предприятия правильнее считать в приведенных тонно-километрах, чем в дохо­ дах. Во-первых, на объем доходов существенное влияние оказы­ вают поправочные коэффициенты к действующим тарифам (рай­ онные и др.), во-вторых, производственная программа автотранс­ портных предприятий рассчитывается в натуральных величинах и для большей увязки ее с производственной мощностью послед­ нюю также следует определять если не в натуральных, то хотя бы в условно-натуральных показателях.

Нормативы по отдельным маркам подвижного состава долж­ ны быть рассчитаны на основе передовых технологических, про­ ектных и отчетных норм производительности автомобилей и при­ цепов. Чтобы исключить случаи, когда производственная про­ грамма сможет превысить производственную мощность, нужно нормативы рассчитывать исходя из действительно максимально возможного фонда времени работы автомобилей.

Структура основных производственных фондов автомобильно­ го транспорта в значительной степени отличается не только от состава основных фондов промышленности, но и от структуры основных фондов других видов транспорта.

Характерной.особенностью основных производственных фондов автотранспортных предприятий является сравнительно меньший удельный вес в общей стоимости зданий и сооружений по сравне­ нию с промышленными предприятиями и железнодорожным транспортом, а также большой удельный вес активной части основных фондов — подвижного состава.

В табл. 17 приведены сравнительные данные структуры основ­ ных производственных фондов по промышленным предприятиям Казахской ССР, управлению Казахской железной дороги и авто­ транспортным предприятиям Министерства автотранспорта Ка­ захской ССР (на 1 января 1973 г., в процентах к итогу).

В состав основных производственных фондов железнодорожно­ го транспорта входит железнодорожный путь со всеми искусствен­ ными сооружениями (мосты, тоннели и т. п.). Этим объясняется сравнительно большой удельный вес в их структуре сооружений. В состав же основных фондов автомобильного транспорта автомо­ бильные дороги и их обустройства не включаются.

Активная часть основных производственных фондов на авто­

87

Т а б л и ц а 17

автотранспортных предприятий — перемещения, выполняемого вне зданий и территории предприятий. Однако основная причина за­ ключается в том, что автотранспортные предприятия, как прави­ ло, организуются, не имея необходимых производственных поме­ щений, сооружений и оборудования. Строительство и оснащение автотранспортных предприятий происходит в процессе их работы. Промышленные же предприятия вводятся в эксплуатацию только после завершения строительства необходимых производственных объектов, а также оснащения требуемым оборудованием, силовы­ ми и рабочими машинами, транспортными средствами и т. д. Вследствие этого соотношения активных и пассивных основных производственных фондов у данных предприятий в момент ввода их в эксплуатацию складываются в строгом соответствии с про­ ектами. В процессе работы эти соотношения обычно улучшаются (увеличивается удельный вес активной части) в результате вне­ дрения новой техники и улучшения использования производствен­ ных площадей. Так, по промышленным предприятиям Казахской ОСР удельный вес наиболее активных основных фондов (рабочие и силовые машины и оборудование, передаточные устройства) за последние 10 лет увеличился с 29,7 до 36%.

Совсем иная картина структурных сдвигов между активными и пассивными основными фондами на автомобильном транспорте. В этом состоит их вторая особенность, заключающаяся в том, что за последнее время происходит постоянное сокращение доли ак­ тивной части фондов.

В табл. 18 приведена структура основных производственных фондов по автотранспортным предприятиям Министерства авто­ мобильного транспорта Казахской ССР (на 1 января, в процентах к итогу).

Удельный вес подвижного состава на автомобильном транс­ порте постоянно снижался. Так, по состоянию на 1 января 1973 г. он снизился на 21,7%.

Уменьшение доли активной части в стоимости основных фон­ дов нельзя считать общей закономерностью изменения структуры средств труда на автомобильном транспорте. Оно явилось резуль-

88

татом специфических причин, действовавших в рассматриваемом периоде. Основные причины связаны с тем, что в период с 1954 по 1958 г. в результате ликвидации большого количества мелких ведомственных автотранспортных предприятий и концентрации подвижного состава в крупных хозрасчетных предприятиях, пре­ имущественного развития транспорта общего пользования, увели­ чения выпуска автобусов, грузовых и легковых автомобилей, а также освоения целинных и залежных земель было организова­

подвижной состав составляли 70—75%, и капитальные вложе­ ния в основном'направлялись на вновь организуемые предприя­ тия.

Организуемые автотранспортные предприятия по существу не имели никакого производственного обустройства, в результате чего с 1954 по 1958 г. удельный вес подвижного состава в общей стоимости основных фондов находился на уровне 78%.

С 1959 г. изменились направление и структура капитальных вложений, подавляющая часть которых стала направляться на действующие предприятия. Это обстоятельство и привело к изме­ нению структуры основных фондов. Но не только в распределении и структуре капитальных вложений. Структура основных произ­ водственных фондов в значительной мере предопределяется струк­ турой капитальных вложений, но не совпадает с ней.

Во-первых, на структуру, помимо капитальных вложений, влияет выбытие основных фондов. На автомобильном транспорте, как показывает практика многих лет, больше всего выбывает подвижной состав, меньше оборудование, здания и сооружения. Только за длительный период времени, соответствующий сроку службы зданий, структура выбывших фондов может приблизить­ ся к структуре основных фондов. Это обстоятельство в известной

89