Файл: Каплан, Т. Л. Экономическое стимулирование на автомобильном транспорте.pdf

степени влияет на снижение доли подвижного состава в структуре

основных фондов.

Во-вторых, капитальные вложения влияют на основные фонды не сразу, а лишь через ввод в действие новых средств труда. В результате организации большого количества новых автотранс­ портных предприятий, распыления капитальных вложений по многим объектам ввод в эксплуатацию зданий и сооружений от­ ставал на два-три и более лет от выделения средств. В резуль­ тате определенная часть капитальных вложений, которые направ­ лялись на строительно-монтажные работы в период с 1954 по 1958 г., овеществлялись через ввод основных фондов только в пос­

ледующие годы.

Анализ существующей структуры основных производственных фондов автотранспортных предприятий дает основание утверж­ дать, что еще некоторое время будет происходить уменьшение доли подвижного состава в общей сумме основных фондов. Со­ гласно разработанным Гипроавтотрансом нормативам удельных капитальных вложений на создание производственно-технической базы, по состоянию на 1 января 1973 г. уровень обеспеченности автотранспортных предприятий Министерства автомобильного транспорта Казахской ССР по показателю оснащенности основ­ ными фондами составил только 48,3%.

Ниже приведен расчет уровня обеспеченности автотранспорт­ ных предприятий Министерства автомобильного транспорта Ка­ захской ССР по состоянию на 1 января 1973 г.:

В табл. 19 приведены данные, характеризующие изменения уровня обустроенности автотранспортных предприятий с 1960 по 1972 г. (данные на конец года).

Из приведенных данных видно, что уровень обустроенности автотранспортных предприятий увеличился в 2,7 раза. Повышение степени обустроенности автотранспортных предприятий и в даль-

90

Т а б л и ц а 19

транспортных предприятий до перехода на новую систему плани­ рования не имела принципиального значения. В новых условиях хозяйствования с установлением платности фондов и определени­ ем рентабельности к производственным фондам возникает необхо­ димость детального ее анализа.

Действительно, большинство групп слабо обустроенных авто­ транспортных предприятий имела в момент перехода на работу по-новому повышенную рентабельность по сравнению с однотип­ ными, но хорошо обустроенными автотранспортными предприя­ тиями. Их стремление не допустить снижения рентабельности и фондоотдачи е переходом на работу по-новому приводит к искусственному сдерживанию требуемых капитальных вложений, что в конечном счете ведет к преждевременному износу подвиж­ ного состава, тормозит создание необходимых условий проведения технического обслуживания и ремонта автомобилей, а также обес­ печения нормальных условий труда ремонтных рабочих, водите­ лей и других категорий работников.

Кроме того, некоторые автотранспортные предприятия еще до перехода на новую систему планирования, пользуясь бескон­ трольностью, при отсутствии заинтересованности в эффективном использовании производственных фондов вложили в обустройство и оснащение большие объемы капитальных вложений, превышаю­ щие нормативную потребность. Эти автотранспортные предприя­ тия, как правило, имеют пониженные (по сравнению с однотип­ ными) рентабельность и фондоотдачу и при переходе на работу по-новому без дополнительных капитальных вложений в пассив­ ные основные фонды (только вследствие увеличения мощности предприятия) имеют возможность значительно повышать свои показатели.

Вопрос состоит в том, чтобы найти такие экономические рыча­ ги, которые заинтересовали бы предприятия в приведении струк-

91

Ных узлов и агрегатов, увеличению их межремонтных пробегов,, облегчению организации работ по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей, а также сокращению затрат на их прове­ дение.

В-третьих, на уровень фондоемкости определенное влияние оказывает качество проектных работ. Эффективность использова­ ния основных производственных фондов, точнее их пассивной ча­ сти, во многом определяется таким важнейшим показателем, как удельные капитальные вложения на строительство автотранспорт­ ных предприятий в расчете на один автомобиль.

Однако разрабатываемые Гипроавтотрансом типовые проекты автотранспортных предприятий в последние годы ухудшили свои экономические показатели. Удельные капитальные вложения на создание производственно-технической базы в расчете на -один грузовой автомобиль (в сопоставимых ценах) по типовым проек­ там -Гипроавтотранса возросли в 1971 г. по сравнению с 1964 г. на 49%, автобусам — на 53 и легковым автомобилям — на 65%.

Факторы увеличения фондоемкости транспортной продукции в результате сокращения удельного веса активной части фондов, замены устаревших марок автомобилей новыми, а также завыше­ ния стоимости строительства автотранспортных предприятий, как

показывают расчеты, неизбежно приведут к снижению фондо­ отдачи.

Несмотря на то что за последние годы на автомобильном транспорте наметилась устойчивая тенденция к повышению фон­ довооруженности, этот показатель по автотранспортным пред­ приятиям намного отстает от промышленности и других видов: транспорта. В табл. 20 приведена фондовооруженность по авто­ транспортным предприятиям Министерства автомобильного транс­ порта Казахской ССР. Фондовооруженность на автомобильном транспорте республики в 2,8 раза ниже, чем по промышленным предприятиям.

Т а б л и ц а 20.

Низкую фондовооруженность следует считать особенностью основных производственных фондов автотранспортных предприя-. тий. Однако эта особенность не является результатом каких-либо объективных условий. Главное здесь — несоответствие существую-

9а