Файл: Каплан, Т. Л. Экономическое стимулирование на автомобильном транспорте.pdf

внимание проценты за банковский кредит (которые для данного случая следует приравнять к плате за фонды), а также то, что значительная часть предприятий имеет более низкую рентабель­ ность по сравнению со среднеотраслевой, а по высокорентабель­ ным предприятиям часть прибыли изымается в бюджет в порядке фиксированных платежей, норму платы за фонды следует уста­ новить несколько ниже, чем на 7г среднеотраслевого нормативно­

го процента общей рентабельности.

Проведенный анализ соотношения общей рентабельности и нормы платы за фонды позволяет решить вопрос о наиболее целе­ сообразном уровне этих показателей на автомобильном транспор­ те Казахстана.

Очевидно, сумма прибыли в целом по отрасли должна по мень­ шей мере, покрывать все ее нормативные плановые расходы и, кроме того, примерно на такую же сумму плату за фонды и про­ центы за кредит (с тем чтобы около 50% накоплений составляли платежи за фонды и кредит, а остальная сумма, образующая расчетную прибыль, оставалась в распоряжении предприятия).

Так как оптимальная ставка платы за фонды вместе с процен­ тами за банковский кредит в процентах к стоимости платных про­ изводственных фондов t i \ приближается к ’/2 значения общей рен­ табельности

п -f- t i \ -*■ , а Р — Pp4-/i + #1}

то платежи за фонды и кредит в совокупности должны быть при­ мерно равными уровню расчетной рентабельности Рр:

пп х ~ Рр .

Отдельно плата за фонды составит:

И ^ Рр — П у .

Следовательно, для обоснования уровня платы за фонды не­ обходимо исходить из оптимального отраслевого процента расчет­ ной рентабельности. Распределение прибыли по автотранспорт­ ным предприятиям Министерства автомобильного транспорта Ка­ захской ССР приведено в табл. 23.

Расходы из прибыли возрастают несколько опережающими против производственных фондов темпами. Это наряду с абсолют­

даемых от платы) основным фондам, созданным за счет центра­ лизованных источников, и отставанием в связи с этим прироста платных фондов.

Расчеты показывают, что в последующем с истечением срока освобождения от платы имеющихся на конец 1972 г. льготируе­ мых основных фондов, сложится практически одинаковый темн роста как общих, так и платных производственных фондов. В ре-

104

зультате удельный вес платных фондов стабилизируется на уров­

не 92%.

С учетом изложенного при действующем порядке финансиро­ вания расходов автотранспортных предприятий за счет получен­ ной прибыли можно принять, что эти расходы на ближайшую перспективу в относительных размерах сохранятся на уровне пла­ нов 1970—1975 гг., т. е. 13,5 коп. на каждый рубль платных про­ изводственных фондов. Таким образом, средний уровень расчет­ ной рентабельности в целом по автомобильному транспорту рес­ публики целесообразно установить в размере 13,5% к стоимости производственных фондов.

Учитывая, что сумма процентов за кредит составляет к стои­ мости платных производственных фондов около 2%, отраслевую норму платы за фонды следует установить в размере 12% (округ­ ленно). Оптимальный уровень общей рентабельности в этом слу­ чае составит (с учетом удельного веса платных фондов) 25,3% [1(13,5% + 12% +2% ) X0,92].

Такой уровень рентабельности обеспечивает хозрасчетную дея­ тельность отрасли и создание условий для максимального' стиму­ лирующего воздействия на использование основных производ­ ственных фондов и оборотных средств платы за фонды и процен­

105

тов за кредит. Чтобы не допустить значительного снижения доли прибыли, направляемой на взносы за фонды и уплату процентов за банковский кредит в составе ее общей суммы, целесообразно периодически пересматривать тарифы на автомобильные перевоз­ ки, понижая этим рентабельность до расчетного значения.

Обоснованный размер платы за фонды является среднеотрас­ левым. Однако, как видно из данных табл. 24, уровень рентабель­ ности по отдельным предприятиям колеблется в очень значитель­ ных пределах.

Если проанализировать причины таких больших колебаний в уровне рентабельности по автотранспортным предприятиям, то оказывается, что на величину рентабельности решающее влияние оказывает тип подвижного состава, структура основных производ­ ственных фондов, а также ряд других факторов объективного ха­ рактера. Так, с увеличением средней грузоподъемности автомо­ билей, а также с ростом активной части основных фондов в их общей сумме повышается и рентабельность автотранспортных предприятий.

Корреляционный анализ позволил установить, что с увеличе­ нием средней грузоподъемности автомобилей на 20% рентабель­ ность повышается на 8,5%, при росте в 2 и 4 раза рентабельность увеличивается соответственно на 42,5 и 124,8%.

Подобное влияние (только в меньшей степени) оказывает на рентабельность структура основных производственных фондов и другие факторы объективного характера.

Безусловно, при таком положении нельзя установить одинако­ во эффективную для всех автотранспортных предприятий единую норму платы за производственные фонды. Подобное положение сложилось прежде всего вследствие того, что существующие тари­ фы на автомобильные перевозки не дифференцированы по типам подвижного состава, не учитывают средней грузоподъемности ав­ томобилей, в результате чего различные марки автомобилей име­ ют различную рентабельность.

106

Если усиление экономического стимулирования лучшего ис­ пользования основных фондов должно обеспечиваться их платно­ стью, то и величина этой платы должна быть увязана с эффектив­ ностью использования основных фондов. Из этого следует, что не­ обходимо дифференцировать норму платы по автотранспортным предприятиям. Однако плата за фонды как вполне определенная экономическая категория должна иметь свои границы формиро­ вания нормативов, за пределами которых их применение или ослабляет стимулирующие функции, или тормозит технический

прогресс.

Поэтому целесообразно установление отраслевой нормы пла­ ты с учетом среднеотраслевой рентабельности действующих фон­ дов и производимых капитальных вложений. Такая ставка долж­ на быть предельной для предприятий отрасли, и ее следует рас­ пространить на предприятия, имеющие рентабельность выше или равную средней. Для тех групп предприятий, где рентабельность ниже, чем в среднем по отрасли, плату за фонды следует устанав­ ливать на более низком групповом уровне, но не ниже 6%.

На предприятиях, где рентабельность значительно выше, чем в среднем по отраслям, установление обоснованных пропорций в распределении прибыли и установлении стимулирующей роли платы за фонды должно быть достигнуто введением фиксирован­ ных платежей в бюджет за счет соответствующего сокращения свободного остатка прибыли.

Следует установить'отраслевую, норму платы за производ­ ственные фонды в размере 12% • Кроме того, необходимо иметь две групповые нормы 9 и 6%. При этом на ближайшие два-три года нужно сохранить действующий порядок в части сокращения

107