Файл: Каплан, Т. Л. Экономическое стимулирование на автомобильном транспорте.pdf

торами объективного характера, подтверждает ее целесообраз­

ность.

Возникает вопрос: по какому показателю следует группиро­ вать автотранспортные предприятия для установления нормы платц за фонды? Чтобы нормы платы были стабильными и обеспе­ чивали необходимые соотношения в распределении прибыли, они должны устанавливаться по предприятиям, сгруппированным не по каким-то формальным признакам, а на основе научно обосно­ ванного анализа с учетом выявления влияния основных факторов (как объективных, так и субъективных) на рентабельность пред­ приятий.

Сложность установления групповых норм обусловлена тем, что в одной и той же отрасли автотранспортные предприятия нахо­ дятся в неодинаковых технико-экономических условиях и имеют разную рентабельность. Ее уровень определяется не только уси­ лиями самих предприятий, но и факторами, не зависящими от них: структурой подвижного состава, дорожно-климатическими условиями, структурой основных производственных фондов и т. д.

Те автотранспортные предприятия, которые работают в отно­ сительно лучших условиях, получают дополнительную прибыль, связанную с более высокой степенью технической оснащенности, и от того, как она будет распределена, в значительной степени за­ висит заинтересованность коллектива в повышении эффективно­ сти производства. Предприятия, работающие в средних для дан­ ной отрасли условиях, этой дополнительной прибыли не полу­ чают.

Следовательно, для каждой группы предприятий необходимо установить свои пропорции, определяющие распределение прибы­ ли через механизм платы за фонды и фиксированных платежей. В каждой группе должны оказаться предприятия с равными про­ изводственными возможностями, которым при равном уровне ра­ боты обеспечивается равный уровень рентабельности. В этих условиях различия предприятий по фактической рентабельности определяются факторами, зависящими от предприятия. Поэтому принципы группировки должны обеспечивать распределение пред­ приятий не по сложившемуся, а по объективно возможному уров­ ню рентабельности.

Наилучших результатов дает группировка автотранспортных предприятий по показателю выравненной рентабельности. Вырав­ нивать рентабельность следует при помощи многофакторной кор­ реляционной модели. При этом в модель нужно включать показа­ тели, характеризующие структуру и степень использования основ­ ных производственных фондов — среднюю грузоподъемность, удельный вес активной части основных фондов, технико-эксплуа­ тационные показатели использования подвижного состава.

Экономическое назначение фиксированных платежей состоит в том, чтобы при помощи прямого изъятия части прибыли, полу­ ченной предприятием по независящим от него причинам, прибли-

]«8

зить его расчетную рентабельность, по которой определяются фонды экономического стимулирования к ее среднеотраслево­

му уровню.

Если установить для высокорентабельных предприятий повы­ шенную норму платы за фонды (с целью изъятия у них излишней прибыли), это будет тормозить технический прогресс, что приве­ дет к сдерживанию в создании новых производственных фондов, тогда как для народного хозяйства выгодно расширить производ­ ство именно на высокорентабельных предприятиях. Поэтому там, где рентабельность по независящим от автотранспортного пред­ приятия причинам превышает среднеотраслевой уровень, установ­ ление обоснованных пропорций в распределении прибыли и уси­ лении стимулирующей роли платы, за фонды может быть достиг­ нуто введением фиксированных платежей за счет соответствую­ щего сокращения свободного остатка прибыли.

Необходимым условием рациональной организации системы фиксированных платежей является выбор правильного метода определения их размеров. Этот метод должен отвечать экономи­ ческим функциям и назначению указанных платежей и учитывать особенности ценообразования, производства и реализации транс­ портной продукции. В то же время при выборе этого метода важ­ но обеспечить, чтобы определение размеров фиксированных пла­ тежей не приводило к снижению материальной заинтересованно­ сти автотранспортных предприятий в повышении технического уровня и улучшения их работы. Кроме того, порядок установ­ ления фиксированных платежей в бюджет должен предусмотреть простоту их начисления и удобство расчетов с финансовыми органами.

В промышленности действуют следующие методы установле­ ния фиксированных платежей в бюджет: в рублях и копейках с единицы измерения продукции, в процентах к оптовой стоимости реализованной продукции, а также в твердых суммах для пред­ приятия.

На автомобильном транспорте фиксированные платежи следу­ ет устанавливать в процентах к сумме доходов автотранспортных предприятий от перевозочной деятельности.

Размер фиксированных платежей для конкретных предприятий целесообразнее всего определять как процентное отношение ча­ сти свободного остатка прибыли, образованного автотранспорт­ ным предприятием по независящим от него причинам, к сумме доходов от перевозок и транспортно-экспедиционных услуг. Что­ бы определить необходимую часть свободного остатка прибыли, изымаемую в бюджет в виде фиксированного платежа, следует использовать показатель выравненной рентабельности. При этом сумма фиксированного платежа будет составлять разницу между прибылью, которую имело бы автотранспортное предприятие при выравненной рентабельности, и прибылью, которую оно имело бы,

если бы его рентабельность находилась на среднеотраслевом уровне.

103

1.Роль фонда развития производства в укреплении производственно-технической базы

Для выполнения задач, поставленных XXIV съездом Комму­ нистической партии перед автомобильным транспортом, требуется постоянно расширять и совершенствовать производственно-техни­ ческую базу автотранспортных предприятий на основе эффектив­ ного использования всех источников капитальных вложений как централизованных, так и нецентрализованных.

В истекшей пятилетке централизованные капитальные вложе­ ния направлялись главным образом на создание ремонтно-профи­ лактической базы для пассажирского подвижного состава путем строительства новых автобусных и таксомоторных автотранспорт­ ных предприятий в областных центрах и крупных промышленных городах, автотранспортно-экспедиционных предприятий, а также на расширение авторемонтных предприятий.

Большой объем капитальных вложений выполнен за счет фон­ да развития производства и других централизованных источников финансирования. В результате за пятилетие обустроенность авто­ транспортных предприятий (наличие основных производственных фондов в расчете на один списочный автомобиль) возросла с 1218 до 2665 руб., т. е. почти в 2,2 раза. Степень обустроенности значи­ тельно приблизилась к нормативному уровню. Количество постов для ремонта и технического обслуживания в автотранспортных предприятиях увеличилось в 2 раза.

Автотранспортные предприятия большое внимание уделяют строительству теплых гаражей для хранения автомобилей и уст­ ройству открытых площадок для стоянок автомобилей с паро- и воздухоподогревом. С 1966 г. таких площадок в Казахстане обо­ рудовано на 30 712 автомобиле-мест и доведено до 41 480 автомо- биле-мест. Количество механизированных моечных постов увели­ чилось с 93 до 224.

В текущей пятилетке объем централизованных капитальных вложений не увеличивается. Поэтому все большая роль в созда­ нии основных производственных фондов отводится фонду разви­

Сложившаяся на автомобильном транспорте практика финан­ сирования капитальных вложений основана на следующем рас­ пределении сфер применения источников воспроизводства основ­ ных производственных фондов. Централизованныекапитальные вложения преимущественно направляются на строительство новых автотранспортных предприятий, пассажирских автовокзалов и автостанций, централизованных баз технического обслуживания автомобилей, а также приобретения нового подвижного со­ става.

За счет фонда развития производства осуществляются капи­ тальные затраты производственного характера, связанные с вне­

111