Файл: Каплан, Т. Л. Экономическое стимулирование на автомобильном транспорте.pdf

увеличивается доля прибыли, оставляемая в распоряжении пред­ приятий на финансирование различных плановых затрат.

Положительным в структуре распределения прибыли следует отметить значительное сокращение платежей в бюджет в виде свободного остатка прибыли при одновременном усилении роли платы за фонды во взаимоотношениях предприятий с государ­ ством.

В условиях реформы произошли изменения в использовании прибыли автомобильного транспорта. Во-первых, появились новые формы платежей в бюджет— плата за основные производствен­ ные фонды и оборотные средства. Во-вторых, значительно повы­ сился удельный вес прибыли, направляемой на покрытие плано­ вых затрат самих предприятий. Особенно значительно возросла та часть прибыли, которая используется для образования фондов экономического стимулирования. Такой большой рост фондов сти­ мулирования обусловлен, с одной стороны, тем, что при переводе предприятий на новые условия работы до 90% прибыли, полу­ ченной за счет дополнительно принятых обязательств, направля­ лось на образование этих фондов, и, с другой — успешным выпол­ нением и перевыполнением планов по объемам перевозок, прибы­

Постоянный рост прибыльности предприятий является глав­ ным условием увеличения национального дохода и повышения, следовательно, благосостояния народа. Поэтому сочетание мате­ риальных интересов каждого работника и коллектива в целом с конечными результатами деятельности всего предприятия осуще­ ствляется прежде всего через прибыль путем распределения и ис­ пользования определенной ее доли на поощрение и удовлетворе­ ние социально-культурных и бытовых нужд работников. Таким образом, прибыль является связующим звеном экономических ин­ тересов общества в целом, коллективов предприятий и отдельных работников. Из этого объективно вытекает место и роль прибыли как рычага и источника экономического стимулирования эффек­ тивного развития производства. С превращением в источник и ме­ ру материального поощрения прибыль приобрела огромную сти­ мулирующую роль.

Выполнение плана прибыли является обязательным условием премирования руководящих, инженерно-технических работников и служащих. Для грузовых автотранспортных предприятий рост прибыли определен в качестве одного из фондообразующих пока­ зателей. Но и для пассажирских автотранспортных предприятий прибыль имеет известную связь с фондообразующим показате­ лем — ростом доходов от перевозок, так как с увеличением сум­ мы доходов при прочих равных условиях возрастает также и мас­ са прибыли.

21

Однако стимулирующее значение прибыли этим не ограничи­ вается. Она представляет собой определяющую составную часть фондообразующего показателя — рентабельность. По уровню рен­ табельности в автотранспортных предприятиях формируется бо­ лее 60% общей суммы фондов поощрения. Таким образом, при­ быль участвует и в качестве непосредственного фондообразующе­ го показателя в предприятиях, для которых первый норматив установлен за темп роста прибыли, и в качестве определяющей составной другого фондообразующего показателя — рентабель­

ности.

При определении места и роли прибыли в экономическом сти­ мулировании следует иметь в виду, что она служит единственным источником образования фондов поощрения. Система, при которой эти фонды создаются за счет собственной прибыли, ставит дея­ тельность предприятий на совершенно конкретную хозрасчетную основу. Но следует отметить, что механизм распределения при­ были еще недостаточно совершенен. Необоснованно большим остается свободный остаток, особенно у высокоренбательных пред­ приятий, что снижает стимулирующую роль других экономиче­ ских рычагов, в том числе и системы распределения прибыли.

Хотя относительный размер свободного остатка прибыли име­ ет тенденцию к снижению, на ее долю приходится половина всей суммы платежей в бюджет. Следует подчеркнуть, что полностью избежать эту форму платежей нельзя. Наличие определенной суммы свободной прибыли на автомобильном транспорте вызыва­ ется объективной необходимостью, так как в работе автотранс­ портных предприятий наблюдается выраженная сезонность, себе­ стоимость перевозок в зимний период по ряду причин значительно выше, чем в остальное время года.

В результате более 60% годовой суммы прибыли автотранс­ портные предприятия получают во II и III кварталах. Прибыль­ ность I квартала в 2,5 раза ниже III квартала. Для обеспечения нормальной работы автотранспортных предприятий они должны получать прибыль, обеспечивающую по крайней мере покрытие их минимальных нужд в I квартале.

Если даже повысить плату за фонды до уровня, исключаю­ щего наличие свободной прибыли в I квартале, она останется в других наиболее рентабельных кварталах. В табл. 3 приведены

22

предприятиями в бюджет (в процентах к годовой сумме пла­

тежей).

/В I и IV кварталах свободный остаток прибыли имеет огра­

этих кварталах даже не обеспечивает покрытие своих плановых нужд. Такие предприятия получают дотацию за счет перераспре­ деления прибыли высокорентабельных хозяйств. Это снижает сти­ мулирующую роль категории прибыли, в известной мере наруша­ ет принципы полного хозяйственного расчета.

Для сокращения размеров дотации необходимо проводить ра­ боту по обеспечению систематического роста прибыльности низ-' ■нерентабельных предприятий и ограничивать по ним плановые затраты на те периоды, в которых не хватает собственной ирибыли. При этом основными регулирующими статьями расходов являются отчисления в фонды экономического стимулирования, затраты из прибыли на плановые капитальные вложения, прирост норматива собственных оборотных средств и т. п. Ограничение отчислений в фонды экономического стимулирования при недоста­ точности в соответствующем периоде собственных источников (без сокращения общего годового размера полагающихся фондов по утвержденным нормативам) не ущемляет интересы предприя­ тий, так как выплата премий и другие расходы в этом случае производятся путем разномерного в течение года использования созданных фондов в наиболее рентабельных кварталах.

В свою очередь, планирование образования фондов и прове­ дение других затрат по кварталам в зависимости от наличия ис­ точников принуждает предприятия изыскивать резервы повыше­ ния рентабельности работы транспорта в I и IV кварталах. На­ ряду с этим требуется постоянно совершенствовать тарифы на автомобильные перевозки с тем, чтобы наиболее правильно учесть в них объективные условия работы автотранспортных пред­ приятий.

Прибыль нельзя рассматривать как всеобъемлющий и един­ ственный фактор стимулирования. Ее стимулирующая роль в ко­ нечном счете проявляется не изолированно, а в тесной взаимо­ связи со всем комплексом инструментов экономического воздей­ ствия. Так, мера стимулирующего влияния прибыли на автомо­ бильном транспорте зависит от уровня и совершенства системы цен на потребляемые материалы и тарифов на перевозки, значе­ ния доли прибыли, оставляемой в распоряжении предприятия (на образование фондов экономического стимулирования и фи­ нансирование других плановых расходов), уровня ставок платы за производственные фонды и фиксированных платежей, соотно­ шения размера премиальных выплат из прибыли и заработной платы, правильной увязки материального поощрения с показате­ лями прибыли и ряда других факторов.

Рель прибыли, как синтетического показателя и мерила ко­ нечное результата деятельности автотранспортного предприятия,

23

фондообразующего показателя и источника средств фондов эко­ номического стимулирования, как важнейшей основы хозяйствен­ ного расчета и экономических отношений предприятий с государ­ ством должна повышаться по мере того, как методология плани­ рования и ценообразования, принципа определения эффективно­ сти производства и новой техники позволит все в большей степе­ ни овладеть рычагами централизованного регулирования движе­ нием прибыли в тесном ее взаимодействии со всеми другими стоимостными категориями.

2.Совершенствование образования и использования фондов стимулирования

Врешениях XXIV съезда КПСС поставлена задача обеспечить дальнейшее совершенствование системы планирования и экономи­ ческого стимулирования производства, усиление воздействия хо­ зяйственной реформы на ускорение научно-технического прогрес­ са, роста производительности труда и повышение заинтересован­ ности предприятий в более высоких плановых заданиях. С этой целью по мере развития и углубления принципов реформы необ­ ходимо систематически совершенствовать формирование, распре­ деление и использование фондов поощрения.

Система образования поощрительных фондов занимает важ­ нейшее место в практическом осуществлении хозяйственной ре­ формы и во всем экономическом стимулировании. В основу фор­

мирования фондов экономического стимулирования положен прин­ цип: увеличение этих фондов должно непосредственно опреде­ ляться ростом производства и повышением его эффективности. Чем лучше потрудится коллектив на пользу общества, тем боль­ ше благ он получит. Это ориентирует предприятия на достижение более высоких результатов, способствует развитию социалистиче­ ского соревнования, быстрейшему заимствованию передового опы­ та и тем самым ускорению темпов роста всего общественного производства.

Работа автотранспортных предприятий по новой системе подтвердила ее положительное влияние на экономическое разви­ тие автомобильного транспорта. Наряду с этим выявился ряд не­ достатков ка|К в самой системе, так и в практике, ее осуществле­ ния. Отсутствие на предприятиях перспективных планов с их раз­ бивкой по годам препятствовало созданию стабильных норма­ тивов длительного действия и приводило к тому, что фонды

предприятий формировались без учета долголетних резуль­ татов.

Нормативы фондообразования рассчитывались на основе сло­ жившихся темпов роста прибыли или доходов за предыдущие два года и фактически достигнутого уровня расчетной рентабельности. Поэтому фонды стимулирования в плане формировались без уче­ та возможностей предприятий. Такие нормативы ориентировали их лишь на удержание достигнутых ранее темповых показателей,

24

что не соответствует задачам ускоренного развития автомобиль­ ного транспорта в текущем пятилетии.

Автотранспортные предприятия начали работать по-новому с разными размерами средств фондов в зависимости от имевших­ ся у них ресурсов, причем дифференциация уровня обеспеченно­ сти фондами из года в год усиливалась.

Те предприятия, которые за счет получения значительного количества новых автомобилей обеспечивали ускоренные темпы прироста доходов, прибыли и рентабельности, получали незаслу­ женно большие суммы фондов поощрения, в то же время по пред­ приятиям, работающим с имеющимся парком автомобилей, отно­ сительный размер этих фондов снижался.

Особенно в неблагоприятных условиях при таком порядке фондообразования оказались предприятия пассажирского транс­ порта, в первую очередь, автобусные парки, обслуживающие го­ родские маршруты, по которым показатель рентабельности по­ стоянно снижается. Дело в том, что тариф за проезд на городских маршрутах установлен в размере.5 коп., а расходы в расчете на каждого перевезенного пассажира имеют тенденцию к росту. Это объясняется увеличением среднего расстояния поездки пассажи­ ров по мере расширения границ городов, снижением коэффициен­ та наполняемости автобусов ввиду увеличения их количества и повышения культуры обслуживания, а также обновлением парка более комфортабельными и, следовательно, более дорогими авто­ бусами.

В результате всего этого к началу девятой пятилетки сложи­ лись необоснованные различия в размерах фондов поощрения по отдельным предприятиям.

Ниже приведен фонд материального поощрения в процентах к фонду заработной платы по некоторым управлениям и автотре­ стам Казахстана за 1970 г.:

Как видно из приведенных данных, размер фонда материаль­ ного поощрения колебался от 6,2 до 11,9% к фонду заработной платы работающих.

В отдельных автотранспортных предприятиях различия в раз­ мерах данного фонда еще более значительны.

Практика показала, что прежний порядок фондообразования не обеспечивал соблюдения главного принципа стимулирования

25