Файл: Черниев, Л. Ф. Азбука судовождения.pdf

пажа судовые часы устанавливают по тому времени, которое принято в посещаемых судном портах.

При переходе судна из одного пояса в другой стрелки судовых часов переводят на 1 ч вперед, если переход совершается в восточном направлении, и на­ зад, если — в западном.

К чему приводит такой искусственный перевод стре­ лок на судах, совершающих кругосветное плавание?

но возвратилось на гринвичский меридиан с передви­ нутой стрелкой в целом на 24 ч вперед. Этим самым искусственно было создано дополнительное календар­ ное число. На другом судне передвигали стрелку ча­ сов назад, поэтому после прихода на гринвичский ме­

меридиан у первого судна календарная дата будет боль­ ше, а у второго — меньше на единицу относительно да­ ты Гринвича.

Известно много случаев расхождения дат. Так бы­ ло, например, в первом кругосветном путешествии эк­ спедиции Магеллана в 1522 г. Когда моряки возврати­ лись на родину, они к великому удивлению узнали, что днем их возвращения была пятница, между тем как по их счету был четверг.

В связи с этим возникает вопрос, где и каким об­ разом производить смену дат на судах?

Возьмем какую-либо дату, например 15 мая. В полдень в нулевом поясе время будет равно 12 ч. В этот же момент время каждого соседнего восточного пояса будет на 1 ч больше, чем в предыдущем. В две­ надцатом поясе время будет 24 ч 15 мая или Оч 16 мая.

5 5

В западных часовых поясах время на 1 ч умень­ шается; таким образом, в двенадцатом поясе, если следовать в западном направлении, время будет 0 ч 15 мая. Как видно, в одном и том же поясе в один и тот же момент показания времени одинаковое — 0 ч, но даты различны— 15 и 16 мая. Следовательно, именно в двенадцатом поясе необходимо производить смену дат.

За границу смены дат принят земной меридиан, долгота которого 180°. Этот меридиан называют ли­ нией смены дат. Иногда его называют линией перемены (разграничения) дат, или демаркационной линией. К вос­ току от линии смены дат календарные числа на еди­ ницу меньше, чем к западу.

Все суда, пересекающие линию смены дат в восточ­ ном направлении, повторяют одну и ту же дату дваж­

ни для стран и районов с постоянными поправками и также отдельно для тех, в которых поправки непосто­ янны; указаны даты года, когда вводится летнее время.

Для показаний времени морские суда снабжают су­ довыми часами, хронометрами и секундомерами.

Судовые часы — это хорошо изготовленные пружин­ ные часы с анкерным ходом. Их крепят на перебор­ ках в штурманской рубке, машинном отделении, ра­ диорубке, в каютах капитана, старшего механика, в каютах помощников и в других местах. Судовые ча­ сы устанавливают по судовому времени с точностью до 1 мин. Предназначены они для навигационных работ, вахтенной службы и организации трудовой жизни эки­ пажа. По этим часам ведут счисление пути судна,

56

Рис. 15. Морской хроно­ метр

производят навигационные определения, замечают вре­ мя показания приборов и ведут судовой и машинный журналы.

Для астрономических определений места судна в море необходимо знать более точное время. Основ­ ным прибором, предназначенным для показаний точ­ ного времени на судне, является хронометр (рис. 15). Хронометр изобретен в 1735 г. и к настоящему време­ ни достиг высокого совершенства. Этот прибор пред­ ставляет собой часы особого устройства. Устанавли­ вают его на судне по времени начального меридиана, и, следовательно, он показывает гринвичское среднее время.

В службу времени входит много задач, но все они подчинены основной цели — обеспечить точным време­ нем навигационные и астрономические определения, связь с берегом, расписание трудовой деятельности экипажа и организацию вахтенной службы на судне. Хорошо организованная и четко поставленная служба времени способствует безопасному и безаварийному плаванию.

5 7

Некоторые сведения из морской лоции

Морская лоция является составной частью науки су­ довождения и содержит обширный круг вопросов, ко­ торые необходимо знать мореплавателям для успешно­ го выполнения рейса.

Эта наука объединяет следующий основной круг вопросов:

навигационные опасности и их ограждение; навигационное оборудование морских путей; сигналы и сигнальные станции; карты, книги, руководства для плавания и пользо­

вание ими; плавание во льдах;

приливы и приливо-отливные явления и проработка маршрута.

Навигационные опасности делят на две группы — постоянно существующие и временные. К первой от­ носят опасности рельефа морского дна и затонувшие суда, ко второй — опасности, обусловленные гидроме­ теорологическими факторами (ветер, туман, течение, волнение и т. п.), минные заграждения и плавающие предметы (сорванные с якорей мины, буи, притопленные предметы, рыболовные сети и т. п.).

Основные опасности рельефа морского дна следую­ щие.

Мель — более или менее обширное по площади, сложенное из нетвердых грунтов возвышение на мате­ риковой отмели, глубины над которым малы сравни­ тельно с окружающими.

Мелководье — часть моря с малыми или относи­ тельно малыми глубинами независимо от того, обес­ печивают или не обеспечивают эти глубины плавание надводных кораблей.

58

Отмель — мель, простирающаяся от берега, глуби­ ны над которой постепенно увеличиваются от берега в море.

Банка — общий навигационный термин, относящий­ ся ко всем изолированным и ограниченным по площа­ ди резким поднятиям морского дна.

Скала — отдельное, небольшое по площади резкое возвышение дна, сложенное из твердых пород (грани­ та, базальта, известняка). Скалы бывают подводные, надводные и осыхающие.

Риф — опасное для плавания подводное или осыхающее возвышение морского дна со скалистым грун­ том или скопление подводных и осыхающих камней.

Буруны — пенящиеся волны, разбивающиеся на не­ котором удалении от берега, иногда и в открытом мо­ ре над банками или над рифами.

Навигационные опасности наносят на карту с до­ статочной точностью. В тех случаях, когда местопо­ ложение навигационной опасности определено, а следо­ вательно и нанесено на карту, приближенно, употреб­ ляют обозначение «положение сомнительно» — ПС; если опасности нанесены на карту по не вполне досто­ верным (сомнительным) источникам, ставят обозначе­ ние «существование сомнительное» — СС.

Формы береговой черты и отдельных участков вод­ ного пространства имеют следующую терминологию.

Залив — часть океана или моря, вдающаяся в сушу.

Бухта — залив небольших размеров.

Губа— местное название заливов вытянутой фор­ мы.

59

Лиман — мелководный, глубоко вдающийся в сушу залив с косами и пересыпями, представляющий собой затопленную морем долину устьевой части реки или

водой, соединенный с морем небольшим проходом или

средствами навигационного оборудования.

Морской канал ■— канал, искусственно прорытый в морском дне для прохода судов через мелководье, обо­

среди островов, расположенный обычно перед портом, гаванью, приморским населенным пунктом или устьем реки, используемый для стоянки, а в некоторых слу­

60