Файл: Шкурин, В. А. Развитие пакетных перевозок в СССР (обзорная информация).pdf

Вид fl

BcflQwemon BuBe

Рис. 1. Стоечный поддон грузоподъемностью 1 т

24

стальной, состоит из днища из сварного профильного и лис­

тового проката и решетчатых стенок. Перемещение, штабе­ лирование и укладка поддона на полки стеллажей преду­ сматриваются с применением вилочного погрузчика. Вилоч­ ные захваты погрузчика вводятся под днище поддона.

Украинским филиалом Государственного проектного ин­

ститута (ГПИ) «Союзпроммеханизация» (г. Харьков) разра­ ботана конструкция стоечного поддона, который предназна­ чен для хранения и транспортирования двигателей с короб­ кой перемены передач. Поддон может быть использован для перевозки двух двигателей автомобиля «Москвич-412» с ко­ робкой передач и служит для укладки и закрепления двига­ телей на линиях упаковки, хранения их на складе в штабе­ лях в 5 ярусов, а также для транспортировки в крытых же­

лезнодорожных вагонах на заводы. Хранение на складе по­

рожних поддонов со сложенными стойками допускается в

14 ярусов.

Двигатель крепится к основанию поддона. Для установки передних опор двигателя предусмотрены специальные крон­

штейны, выполненные в виде чаш. Для фиксации в них рези­ новых подушек опор двигателя имеются специальные вы­

движные скобы с резиновыми прокладками. Для установки

задней опоры двигателя имеется стойка с углублением, в ко­

тором находится резиновая пластина для смягчения ударов при укладке и транспортировке двигателя. Закрепление задней опоры двигателя осуществляется стальной лентой с

резиновой прокладкой и замком.

Основание поддона представляет собой жесткий сварной

каркас, выполненый из гнутых профилей и листового метал­ ла. Основу каркаса составляют две размещенные по краям коробкообразные балки, выполненные из швеллеров и слу­ жащие для входа вилочного захвата погрузчика. Эти же

балки служат для крепления на них кронштейнов под опоры

двигателей.

25

Для направления и закрепления стоек на основании под­ дона имеются четыре корытообразных направляющих опоры

с пазами. Стойка представляет собой квадратную трубу со скобой для фиксации. C основанием поддона стойка соеди­ няется пальцем, находящимся в пазах направляющей опоры. Для складывания стойки ее нужно поднять и повернуть. Для

фиксирования двигателей на передних опорах необходимо повернуть скобы и задвинуть их внутрь кронштейнов, на ко­ торых установлены резиновые амортизаторы двигателя. Для

закрепления задней опоры необходимо стальной лентой ох­

ватить удлинитель коробки перемены передач и зафиксиро­ вать замком. Погрузочно-разгрузочные операции со стоеч­ ными поддонами можно осуществлять при помощи погрузчи­ ков и штабелеров, оборудованных вилочным захватом с рас­

стоянием между осями вил, — 1030 мм. Ширина вилы — не более 100 мм, длина— 1000 мм. Для работы с крюком крана необходима траверса со стропами. Загрузка поддонов с дви­

Для транспортирования синтетического каучука, выпус­ каемого в виде брикетов, в настоящее время наиболее при­ емлемой тарой являются ящичные поддоны, соответствую­ щие требованиям ГОСТ 9570—73. В зависимости от назначе­

ния ящичные поддоны могут быть многооборотными и одно­

разового использования. В разработке конструкций таких поддонов приняли участие институты: Промтрансниипроект,

ЛИИЖТ (Ленинград), ВНИЭКИТУ (г. Калуга), а также

В/O «Разноимпорт».

Было создано несколько конструкций ящичных поддонов для транспортирования каучука от производящих предприя­ тий к потребителям внутри страны и на экспорт. Почти по

всем рабочим чертежам были изготовлены и испытаны го­ ловные образцы и опытные партии ящичных поддонов.

Испытания ряда конструкции показали их недостатки,

которые устранялись при корректировке рабочих чертежей.

26

Были заменены и некоторые материалы, примененные для изготовления поддонов.

Наиболее удачными были признаны: многооборотный ме­

таллический ящичный поддон ТКБ 14 (в дальнейшем ТКБ

дальнейшем было разработано несколько конструкций, пос­ ледняя имеет номер ТКБ16В).

Вся последующая работа по внедрению в промышлен­

ность синтетического каучука (CK) ящичных поддонов, а за­

тем по разработке контейнера, выполнялась ВНИЭКИТУ. Ящичные поддоны разработаны ВНИЭКИТУ в соответст­

вии с ГОСТ 9570—73 (тип поддонов - - 4ЯРК). Номинальная грузоподъемность ящичных поддонов — 500 кг. Они рассчи­ таны на размещение 15 брикетов каучука, обернутых поли­ этиленовой пленкой, без упаковки в бумажные мешки.

Многооборотный металлический ящичный поддон ТМ45А

изготовляется из тонколистовой стали и проката.

Габаритные размеры: 1220×780×920 мм, масса тары — около 100 кг. Складирование груженых поддонов — в 3—4

яруса. При порожней (обратной) транспортировке ящичный поддон складывается и занимает объем в 3 раза меньший, чем в собранном состоянии.

Ящичный разовый поддон состоит из дна, четырех стенок и крышки. Габаритные размеры: 1200×800×920 мм, масса тары — около 50 кг. Складирование груженых поддонов — в 3—4 яруса.

Ящичный поддон с каучуком обвязывается стальной лен­ той в горизонтальной п вертикальной плоскостях, что делает

конструкцию прочной її жесткой. Основное назначение этого

ящичного поддона — пакетирование синтетического каучука,

отправляемого на экспорт.

В промышленности синтетического каучука выполнялись работы по созданию приемлемых конструкций стоечных под­ донов для каучука.

ВНИЭКИТУ разработан стоечный поддон ТМ-52, пред­ назначенный для перевозок рулонов каучука, а также брике­ тов, упакованных в бумажные мешки или полиэтиленовую пленку.

Брикеты каучука, обернутые в полиэтиленовую пленку,

укладываются в ящичные поддоны по 15 шт., причем упаков­

ки в бумажные мешки при этом не требуется. Внутри стра­ ны каучук должен перевозиться в основном в многооборот­ ных металлических ящичных поддонах. При экспортных пос­ тавках и при перевозках внутри страны на склады для дли­ тельного хранения целесообразно применять дерево-фанер­ ные н дерево-картонные ящичные разовые поддоны.

27

Для перевозок рулонов каучука и брикетов при сохране­ нии мешкотары возможно применение стоечных поддонов.

Хотя плоские поддоны являются наиболее дешевыми и

простыми устройствами, однако для пакетирования брикетов синтетического каучука они могут быть рекомендованы толь­ ко с применением вспомогательных средств, обеспечивающих устойчивость штабеля: полимерной сокращающейся (усадоч­ ной) пленки, обвязывания лентами. Но и при этом на плос­

ких поддонах могут транспортироваться только «жесткие» каучуки.

При перевозках брикетированного каучука в ящичных поддонах экономический эффект от их внедрения состав­ ляет 1 руб. 23 коп. на 1 т каучука.

На ближайшие годы (до 1980 г.) потребное количество ящичных и стоечных поддонов по расчетам Промтранснии-

объединения консервной промышленности новое приспособле­ ние для пакетной доставки овощей. Оно состоит из отдель­

ных секций, выполненных в виде ящичного поддона размера­

ми 800×600 мм. Высота его в зависимости от транспортируе­ мых плодов может быть 200, 300, 400 мм. Секции соединяют­ ся автоматически действующим соединительно-заппрающим устройством. Каркас секции выполнен из уголкового железа гнутого профиля размерами 40×32×3 мм. Стенки и днище

секции изготовлены из перфорированного листового алюми­

ния. Масса одной секции — 16 кг. Пакеты составляют из пя­ ти-шести и более секций.

Средство пакетирования для перевозки силикатного кир­ пича разработано НИИАТом Министерства автомобильного транспорта РСФСР.

Комплект оборудования для перевозки силикатного кир­ пича состоит из двух поддонов (модель НИИАТ А-518).

Каждый поддон имеет плоское прямоугольное основание размерами 1800×520 мм. Каркас основания сваривается из уголков 45×45. Настил выполняется из досок толщиной

40 мм, уложенных вдоль поддона. Поддон имеет два опор­ ных деревянных лежня, расположенных поперек поддона.

Каркас поддона с одной из длинных сторон имеет две прямоугольные горизонтальные консоли с цилиндрическими штырями, вваренными в консоли вертикально. C другой

стороны, в нижней полке каркаса поддона имеются два от­

28