Файл: Шкурин, В. А. Развитие пакетных перевозок в СССР (обзорная информация).pdf

верстия. Расстояние между осями штырей и осями отвер­ стий соответственно равны. На коротких сторонах основа­

ния поддона, ближе к его углам, приварены по две петли для крюков грузоподъемных механизмов.

К торцам поддона шарнирно прикреплены две стяги­ вающие ленты, для изготовления которых может быть ис­ пользована транспортная лента, бывшая в употреблении. Верхний конец одной ленты оборудован портативной лебед­ кой со специальным ключом, а на верхнем конце второй ленты смонтирован блок, установленный в открытой сверху обойме, что позволяет легко накидывать на него трос. К пла­ стинам, предназначенным для крепления лент, прикрепляют­ ся коробчатого сечения опоры, необходимые для фиксации этих пластин в горизонтальном положении на платформе ав­ томобиля при откинутых лентах. Такое положение пластин

предусматривает обеспечение срабатывания зажимов нового усовершенствованного захвата Б-8, поднимающего полупира­ миды кирпича без поддона.

По прибытии автомобиля на кирпичный завод поддоны попарно устанавливают поперек платформы таким образом, чтобы консоли со штырями были направлены назад (относи­ тельно направления движения автомобиля). При этом шты­ ри консолей переднего поддона входят в отверстия в каркасе

заднего поддона, а скрепляющие ленты откинуты в противо­ положные стороны. В таком состоянии поддоны готовы к по­ грузке на них пирамиды кирпича. Пирамиду кирпича с по­ мощью самозажимного захвата устанавливают на стоящие рядом поддоны таким образом, чтобы линия, разделяющая пирамиду на две половины, находилась между поддонами.

В случае, если в пирамиде имеется прокладной ряд кирпича,

то ее устанавливают с небольшим смещением вперед с таким

расчетом, чтобы кирпич прокладного ряда размещался вме­ сте с передней полупирамидой на переднем поддоне. Затем па пирамиду накидывают скрепляющие ленты, а их концы стягивают тросовой лебедкой с помощью специального клю­ ча с храповым механизмом. При усилии на рукоятке, равном 45 кг, ленты стягиваются с усилием 1000 кг.

По прибытии автомобиля на стройку пирамида перед ее выгрузкой разделяется на две полупирамиды, так как рабо­ чие подмости каменщика выдерживают груз не более 2 т,

а вся пирамида с кирпичом имеет массу 3,5 т. Кроме того,

задний поддон с кирпичом приподнимается стропом за петли поддона и отодвигается от передней полупирамиды на рас­

стояние до 400 мм, после чего откидываются скрепляющие ленты. Затем с помощью самозажимного захвата Б-6 или Б-8

29

полупирамиды подают на рабочее место каменщика или на склад.

Устойчивость пирамиды, состоящей из двух полупирамид,

обеспечивают штыри на консолях переднего поддона, зафик­ сированные в отверстиях каркаса заднего поддона. Вместе

с тем сцепляющее устройство является легкоразъемным и не препятствует подъему заднего поддона и разделению пира­ миды. Удерживание поддонов от смещения относительно платформы автомобиля обеспечивается силой трения поверх­

ностей опорных лежней и настила платформы.

Средство пакетирования для доставки силикатного кир­

пича серийно выпускается на Лениногорском заводе (Татар­ ская АССР) Росавтоспецоборудования Министерства авто­

мобильного транспорта РСФСР.

Для межзаводских перевозок огнеупоров созданы поддо­ ны новых типов. Институтом «ДонНИИчермет» в 1971 г.

разработана конструкция склдывающегося ящичного поддо­ на грузоподъемностью 1200 кг и собственной массой около 100 кг для транспортирования фасонных огнеупорных изде­

лий. Габаритные размеры поддона — 1158× 1010×345 мм. Перед складыванием боковых стенок поддона ограждения снимаются и прикрепляются по два на каждую стенку.

На Внуковском заводе огнеупорных изделий создан плос­ кий металлический поддон массой 50 кг, предназначенный

для перевозки изделий прямоугольной формы. При изготов­ лении опытного образца на Ново-Липецком металлургичес­ ком заводе в конструкцию плоского поддона были внесены изменения. Грузоподъемность поддонов составляет около

1,2 т. Опытные партии поддонов прошли в 1972 г. промыш­ ленные испытания и рекомендованы для массового изготов­ ления. Погрузка поддонов с огнеупорами в железнодорож­ ные крытые вагоны осуществляется с помощью электропог­ рузчиков грузоподъемностью 1,5 т. Поддоны являются воз­

вратной тарой.

Промтрансниипроект разрботал конструкцию стоечного поддона (рис. 2), который предназначен для транспортиро­ вания и временного хранения огнеупорных изделий прямо­ угольной и фасонной формы. Поддон стоечный, открытый, неразборный, металлический, состоит из трех стенок, что соз-

30

дает удобства при загрузке и разгрузке огнеупоров и обеспе­ чивает устойчивость пакета при перевозке на автотранспорте и в крытых вагонах, а также в контейнерах КГ-5. В верхней

31

моугольной формы, основанный на образовании пакета из изделий одной марки, с плотной укладкой и увязкой сталь­

ной лентой. В 1973 г. этим способом было перевезено более 1,5 млн. т огнеупорных изделий прямоугольной формы. На­ пример, на Харьковском тракторном заводе пакет огнеупо­ ров увязывают стальной лентой толщиной до 1 мм и шири­ ной 20 мм при помощи специальных лентонатяжных маши­ нок и замковых пряжек или точечной сварки.

Для фасонных огнеупорных изделий на том же заводе внедрен способ транспортирования их па стоечных поддонах (рис. 3).

Рис. 3. Стоечный поддон грузоподъемностью 1,2 т

Он представляет собой сварную металлическую конструк­ цию, состоящую из каркаса 1 и двух складывающихся стенок

2, шарнирно связанных с ним. Каркас выполнен в виде стан­ дартного плоского поддона размерами 1200× 1000 мм, изго­ товленного из уголков 70X70X8 мм и листовой стали тол­ щиной 3 мм. По четырем углам каркаса расположены упоры

4, выполненные из уголка 63 X 63 × 6 мм. Стоечный поддон внизу имеет четыре опоры 5, обеспечивающие ввод вил пог­ рузчика. Складывающиеся стенки стоечного поддона изго­ тавливаются из уголков 50×50×5 мм и полос 40×4 мм.

В верхней части стенок стоечного поддона предусмотре­ ны петли 3, изготовленные из прутков диаметром 16 мм,

предназначенных для выполнения погрузочно-разгрузочных

работ кранами.

32

Украинским научно-исследовательским институтом меха­ нической обработки древесины (г. Киев) разработаны мно­

гооборотные стропы для обвязки пакетов заготовок из дре­ весины. Конструкция стропов позволяет транспортировать пакеты автомобильным, железнодорожным и водным транс­ портом. Строп состоит из жесткого основания, боковых тяг, верхней замыкающей части и натяжного рычажного замка.

Для защиты угловых заготовок от повреждения имеются специальные накладки. Стропы многооборотные для обвязки

Пакет заготовок (рис. 4) формируют на основаниях двух стропов и обвязывают каждым из них следующим образом:

рычаг замка поднимают в верхнее положение, цепь с крю­

ком продевают через кольцо стяжки и крючок закрепляют за одно из звеньев цепи. Затяжку стропа осуществляют опус­ канием рычага замка в нижнее положение. При неплотной затяжке стропа рычаг замка поднимают, крючок перестав­

ляют в следующее расположенное звено цепи и снова произ­ водят затяжку. После затяжки стропа рычаг замка закреп­ ляют фиксатором.

Общая длина пакета, обвязанного стропами, должна быть не менее 0,7 м.

Применение пакетного способа перевозки заготовок (чер­ новых мебельных заготовок, фризы, тарной дощечки) с при­ менением многоЪборотных стропов позволяет:

33

комплексно механизировать погрузочно-разгрузочные и

складские работы; повысить использование грузоподъемности подвижного

состава на 15—30%;

повысить производительность труда на погрузочно-разгру­ зочных работах в 5—6 раз;

повысить использование вместимости складов;

сократить расходы материалов на оборудование полува­ гонов в 10 раз;

повысить сохранность заготовок от потерь и облегчить их учет.

Рис. 4. Пакет короткомерных заготовок, обвязанный стропами типа C-I

Экономический эффект от внедрения многооборотных стропов составляет 4—6 руб. на 1 м3 заготовок. При объеме перевозок по Минлеспрому СССР в количестве 10 млн. M3 экономический эффект составит около 50 млн. руб.

Для пакетирования сортового проката и труб института­

ми ИКТП и МИИТом предложено устройство для переработ­ ки пакетов (рис. 5), которое состоит из многооборотной гиб­ кой несущей обвязки и траверсы.

Гибкая обвязка состоит из несущего звена боковых звень­ ев, предназначенных для формирования пакета, среднего

звена, к которому присоединены боковые звенья и несущее звено. В верхней части боковые звенья имеют цепи. Несущее звено имеет в верхней части захватную петлю, за которую

поднимается пакет.

Для формирования пакетов применяется специальный шаблон. Захватная петля несущего звена обвязки навешива­ ется на выемку в верхней части разделителя шаблона, а бо-

34

новые звенья разводятся в разные стороны по горизонталь­ ному швеллеру. Трубы, предназначенные к отправлению, опускаются краном в шаблон так, что разделитель делит их на две примерно равные части. Затем боковые звенья обвяз­ ки соединяются между собой. Подъем пакета и его переме­ щение осуществляются при помощи петель несущих средних звеньев.

Q

Рис. 5. Устройство для переработки пакетов:

/ — скоба траверсы; 2 — балка траверсы; 3 — крюк траверсы; √ — захватная петля; 5 — стальной стержень; 6 — петля из тросика; 7 — болт; 8 — труба, 9 — продольный паз

35