Файл: 5 - ПАД ДА40.doc

5.3. Участки набора высоты

Набор высоты можно разделить на три участка.

1. Участок начального набора высоты после взлета до высоты начала уборки механизации (Н = 100-120 м).

2. Участок начального набора высоты от начала уборки механизации до высоты круга (Н = 300-400 м).

3. Участок набора высоты от высоты круга до заданной высоты эшелона.

Участок начального набора высоты после взлета до высоты Н = 400 м производится при следующих условиях:

– РУД двигателя в положении MAX;

– закрылки Т/О;

– скорость в наборе: при массе до 1280 кг – 72 узла.

Номограммы РЛЭ позволяют определить скороподъемность самолета для различных условий взлета. На рис. 5.8 показан пример расчета вертикальной скорости для следующих условий:

– барометрическая высота аэродрома равна 2000 футов;

– температура наружного воздуха составляет +15 С;

– полетная масса – 1050 кг.

Da 40ng – характеристики при наборе высоты – начальный участок набора высоты при взлете

Рис. 5.8. Расчет вертикальной скорости на начальном этапе набора высоты до Н = 400 м

На данном рисунке стрелками показан порядок определения вертикальной скорости, согласно этому ключу получаем V_y = 4,4 м/с.

Градиент набора высоты определяется по формуле

Результаты расчета показывают, что градиент набора высоты достаточно большой и обеспечит преодоление препятствий по курсу взлета.

Набор высоты эшелона. На этом этапе закрылки должны быть убраны, режим работы двигателя 92 %, скорость не менее 88 узлов.

Скороподъемность самолета при наборе высоты эшелона также определяется по номограммам (РЛЭ). Ниже на рис. 5.9 представлен пример расчета для условий:

– барометрическая высота аэродрома равна 4000 футов;

– температура наружного воздуха составляет +15С;

– полетная масса – 1050 кг.

Da 40ng – характеристики при наборе высоты – крейсерский набор высоты

Рис. 5.9. Расчет вертикальной скорости при наборе высоты эшелона

Скороподъемность определяется тем же способом, что и в предыдущем случае (по стрелкам на рис. 5.9). В результате получаем: при заданных условиях V_y = 4,44 м/с.

Градиент набора высоты составляет:

При эксплуатации без обтекателей колес надо принять уменьшение воздушной (истинной) скорости на 4 % при всех установках мощности.

5.4. Установившееся снижение

Установившееся снижение – это движение самолета вниз по наклонной траектории с постоянным углом и скоростью.

Для снижения с постоянным углом необходимо, чтобы Y_а = G₁ = G cos_сн (рис. 5.10). Для выполнения снижения с постоянной скоростью необходимо соблюдать условие: при положительной тяге X_а = P_сн + G₂ = P_сн + G sin_сн.

Рис. 5.10. Схема сил на снижении самолета

Скорость снижения практически равна скорости горизонтального полета и зависит от полетной массы самолета, угла атаки и плотности воздуха.

Скорость потребная для снижения определяется по формуле

.

Если снижение происходит с положительной тягой, то G₂ = X_а – P_сн, а G₁ = Y_а, поэтому угол снижения определяется по следующей формуле:

Вертикальная скорость определяется по формуле V_y сн= V sin_сн. Так как углы снижения небольшие, то

Отсюда можно вычислить вертикальную скорость снижения:

При возможном отказе двигателя (тяга равна нулю) угол планирования зависит только от аэродинамического качества: чем больше качество, тем меньше угол планирования, и наоборот . Минимальный угол планирования будет достигнут на наивыгоднейшей скорости, при которой аэродинамическое качество максимальное.

Вертикальная скорость планирования – это высота, которую теряет самолет в единицу времени при планировании.

Дальность планирования (L_пл = H K) – это расстояние, проходимое самолетом относительно земли при планировании с заданной высоты.

При планировании увеличение угла атаки или уменьшение его от _нв вызывает уменьшение аэродинамического качества и увеличение угла снижения.

При выпуске закрылков, а также при обледенении самолета аэродинамическое качество уменьшается, угол снижения самолета увеличивается, а дальность снижения уменьшается.

На дальность снижения (планирования) влияет ветер. При попутном ветре дальность снижения увеличивается, а при встречном ветре дальность уменьшается на величину U  t, т.е.

L_сн = H K ± Ut.

где U – скорость ветра (берется со своим знаком, «+» или «–»); t – время снижения.

На дальность снижения при ветре влияет величина массы самолета. Самолет с большей полетной массой при том же угле атаки имеет большую скорость, большую вертикальную скорость снижения, но время снижения меньше, а значит, и меньший снос самолета ветром.

Следовательно, самолет с большей полетной массой при встречном ветре имеет большую дальность снижения, а при попутном ветре меньшую, чем самолет с меньшей полетной массой, так как снос самолета ветром (U  t) меньше.

5.5. Поляра вертикальных скоростей на снижении (планировании)

Поляра вертикальных скоростей снижения (планирования) – это график, показывающий зависимость угла снижения и вертикальной скорости снижения от скорости снижения (рис. 5.11).

Рис. 5.11. Поляра вертикальных скоростей снижения (планирования)

На поляре вертикальных скоростей снижения можно выделить следующие характерные точки.

1. Если провести касательную из начала координат, то в точке касания будут определены _нв и V_нв. Этой скорости соответствует минимальный угол планирования самолета. Границей первого и второго режимов планирования является экономическая скорость.

2. Если провести касательную параллельно оси абсцисс, то в точке касания будут определены _эк и V_эк. Этой скорости соответствует минимальная вертикальная скорость снижения самолета.

Для каждого режима работы двигателя, высоты полета, полетной массы, положения закрылков существует своя поляра вертикальных скоростей снижения (см. рис. 5.11, 5.12).

Рис. 5.12. Влияние выпуска закрылков на поляру снижения (δ_з = 0; δ_з = Т/О)

Проанализируем, как ведет себя самолет на снижении в зависимости от ветра и массы.

1. В штиль самолет с большей полетной массой и самолет с меньшей полетной массой имеют одинаковую дальность планирования, но самолет с большей массой совершит посадку раньше, он меньшее время находится в воздухе, потому что у него скорость планирования больше.

2. Против ветра дальше будет планировать более тяжелый самолет. В этом случае он будет меньше находиться в воздухе, а значит, на него меньше действует встречный ветер, чем на самолет с меньшим весом.

3. При попутном ветре дальше планирует самолет с меньшим весом, потому что он больше времени находится в воздухе, и ветер сносит его дальше.

4. При восходящем потоке – дальность планирования больше, при нисходящем меньше.

5.6. Особенности снижения самолета da 40ng

В соответствии с РЛЭ самолета DA 40NG при снижении главным требованием для пилота является непревышение ограничений по скоростям, эксплуатация силовых установок и систем в соответствии с инструкцией.

При нормальном снижении рекомендуется:

1. Рычаг управления двигателем выставлять по необходимости для получения расчетной скорости и угла снижения.

2. Скорость на снижении выдерживать по обстоятельствам, не выходя за пределы ограничений по минимальным и максимальным скоростям.

3. Балансировать самолет с нулевыми усилиями на органах управления.

4. Контролировать работу систем и двигателя.

Снижение за минимальное время возможно при максимальной вертикальной скорости. Резкий ввод самолета в снижение может привести к быстрому разгону самолета и выходу за максимально допустимую приборную скорость, созданию большой отрицательной перегрузки.

Вывод из режима снижения должен быть плавным, чтобы не превысить допустимые эксплуатационные перегрузки, устанавливаемые РЛЭ исходя из условий комфорта и прочности самолета.

5.7. Особенности выполнения аварийного (экстренного) снижения

Максимально допустимая высота полета самолета – 5000 м; это достаточно большая высота, и содержание кислорода в воздухе на этой высоте пониженное. Учитывая опасности, которые возникают, например, при пожаре, необходимо как можно быстрее уменьшить высоту, то есть применить снижение с максимальными вертикальными скоростями и большими углами снижения рис. 5.13.

Рис. 5.13. Схема аварийного снижения

Получить большую вертикальную скорость можно двумя путями.

1. Увеличить поступательную скорость (V_сн), не превышая установленные РЛЭ ограничения.

2. Увеличить угол снижения.

При необходимости выполнения аварийного снижения рекомендуется:

– рычаг управления двигателем установить в положение IDLE.

– перевести самолет в снижение с перегрузкой n_у = 0,5–0,6;

– угол тангажа должен быть в пределах – 10–12;

– в процессе снижения установить скорость по обстоятельствам: V_NO = 130 узел (максимальная конструкционная крейсерская скорость) или V_NЕ = 172 узлов (непревышаемая скорость в спокойном воздухе);

– вертикальная скорость при аварийном снижении составит примерно 13–15 м/с;

– для контроля устойчивости по скорости желательно балансировать самолет с остаточными давящими усилиями на ручке управления.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. В случае, если давящие усилия на РУС начинают уменьшаться, это признак ухудшения устойчивости по скорости. В этой ситуации пилоту необходимо уменьшать поступательную и вертикальную скорости снижения, чтобы не оказаться затянутым в пикирование;