Файл: Шахвердов В.Г. Силовая установка самолета ТУ-134 учеб. пособие.pdf
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 17.06.2024
Просмотров: 85
Скачиваний: 0
Тема IV. ВЫХОДНОЕ УСТРОЙСТВО
§ 4.1. ВЫХОДНОЕ УСТРОЙСТВО СУ САМОЛЕТА Ту-134 (рис. 2)
Выходное устройство СУ самолета Ту-13^ - раздельное, неза висимо после каждого двигателя осуществляет смешение потоков воздуха и газов наружного и внутреннего контуров, а также поворот струи выхлопных газов в горизонтальной плоскости на угол 3 : 4 °.
Выходное устройство состоит из кожуха, сопла, задней опоры вала турбины, смесителя и конуса.
К о ж у х и сопло выполнены из титанового сплава. Перед ним фланцем кожух крепится к заднему наружному кожуху камеры сгорания, а сзади к кожуху крепится сопло.
В верхней части кожуха приварен патрубок, к которому кре пится труба суфлирования; в нижней части приварен дополнитель ный дренажный бачок. Козырек над сливным отверстием в кожухе обеспечивает направление воздуха из наружного контура для над дува дренажного бачка.
Скопившееся топливо из дренажного бачка под давлением воз духа вытесняется по трубопроводу в трубу суфлирования. Справа к кожуху приварена накладка с отверстием диаметром 25 ни для постановки датчика замера полного давления за турбиной двига теля (при испытании на отенде).
С о п л е состоит из фланца крепления и переходника с кольцом, выполненных в виде сужающегося криволинейного кана ла, в котором происходит разгон и поворот газовоздушноге поте ка.
85
К наружной поверхности сопла, по контуру секторных щелей, выполненных во фланце, приварены два патрубка, один из кото рых является продолжением патрубка кожуха. Через патрубок ко жуха и сопла трубопровод суфлирования соединяется со срезом сопла.
Наличие двух патрубков позволяет использовать сопло для ле
вого и правого двигателей. |
|
|
|
|||
8а |
турбиной монтируется |
з а д н я я |
о п о р а , |
состоя |
||
щая из: |
|
|
|
|
|
|
- |
наружного корпуса; |
|
|
|
|
|
- |
козырьков; |
|
|
|
|
|
- |
внутреннего кожуха,* |
|
|
|
|
|
- |
корпуса |
задней опоры; |
|
|
|
|
- |
обтекателей; |
|
|
|
|
|
- |
диафрагмы; |
|
|
|
|
|
- |
корпуса; |
|
|
|
|
|
- упруго-демпферной опоры; |
|
|
||||
- |
корпуса |
термопар. |
|
|
|
|
Наружный корпус имеет |
кожух с двумя фланцами. Передним флан |
|||||
цем корпус |
крепится к |
4 |
сопловому |
аппарату, а к фланцу кре |
||
пится смеситель. На кожухе равномерно |
по' окружности |
выполнено |
||||
восемь овальных отверстий, |
по контуру |
которых приварены опоры. |
||||
К фланцам крепится корпус |
задней onopL. Против фланца опоры |
установлены козырьки, служащие заборниками воздуха из наружно го контура для охлаждения коллектора термопар, деталей задней опоры второй турбины, диска четвертой ступени и наддува лаби ринтных уплотнений задней опоры. На кожухе перед фланцем опо ры просверлено восемь отверстий, через которые воздухом из на ружного контура продувается полость, образованная внутреннимкожухом и наружным корпусом задней опоры. Внутренний кожух слу жит защитой от нагрева горячими газами силового титанового кор пуса задней опоры и своим передним фланцем крепится заклепками к фланцу наружного корпуса задней опоры. В кожухе выполнено во семь овальных отверстий, через которые производится соединение корпусов задней опоры. Кожух выполнен из нержавеющей стали.
Корпус задней опоры состоит из восьми _полых штампованных стоек, сваренных между собой. Внешними фланцами корпус опоры
86
крепится к наружному корпусу (по два болта на стойку). К пе реднему фланцу крепится корпус упруго-демпферной опоры и диа фрагма. К заднему фланцу крепятся корпуо упруго-демпферной опоры, обтекатели стоек и корпус термопар.
Стойки корпуса задней опоры расположены внутри обтекателей, которые предохраняют стойки от нагрева потоком горячего газа. В заднем фланце корпуса опоры сделаны сквозные отверстия для
прохода |
воздуха |
т |
наружного контура через козырьки и полые |
стойки. |
Все детали |
опоры выполнены из титанового сплава, а |
|
обтекатели - ив |
нержавеющей стали. |
Для уплотнения внутренних' полостей корпуса задней опоры от газовоздушного тракта двигателя служит диафрагма. Она крепитоя болтами к обтекателям и к переднему фланцу корпуса задней опоры. Соотоит из двух частей: штампованной наружной диафраг мы и точеной внутренней диафрагмы. Внутренняя диафграгма для удобства может передвигаться в кольцевом зазоре, образованном двумя накладками, прикрепленными к вертикальной стенке наруж ной диафрагмы. Подвижная внутренняя диафрагма центрируется по наружной поверхности корпуоа двойного лабиринта гадкого под шипника турбины. В наклонной и вертикальной стенках внутрен ней диафрагмы иыевтоя отверстия для прохода воздуха из полости задней опоры на охлаждение диска четвертой ступени турбины. Обе диафрагмы выполнены из нержавеющей стали.
Корпуо упруго-демпферной опоры изготовлен из титанового оплава. Передним и наружным фланцами корпус крепится к флан цам корпуса задней опоры. На переднем внутреннем фланце за креплены детали упруго-демпферной опоры и уплотнение заднего подшипника турбины. Сзади к корпусу опоры крепятся обтекатели и корпуо термопар. В конической стенке корпуса выполнено че тыре паза, через которые проходят трубопроводы маслосистемы и проводники термопар. Сзади к корпусу термопар крепится конус.
С м е с и т е л ь изготовлен из нержавеющей стали.Явля ется элементом сопла, посредством которого производится пере мешивание струи воздуха и газа . Состоит из 12-ти лепестков и фланца крепления к наружному корпусу опоры. Во время работы двигателя потоки наружного и внутреннего контуров, омывающие#
37
лепестки смесителя, разделяются на двенадцать горячих и холод ных струй, что приводит к увеличению площади соприкосновения воздуха и газа,- и, следовательно, к интенсификации перемешив*- ния и выравнивания параметров газовой струи на срезе сопла.
К о н у с состоит из конической обечайки, фланца крепле ния, отражателя и втулки. Конус крепится к корпусу термопар. Во втулку входит опора трубы отвода воздуха из полости лаби ринтного уплотнения подвипника первой турбины в полость сопла.
Охлаждение коллектора термопар и их контактных устройств производится воздухом низкого давления из наружного контура, поступающим через стенки задней опоры вала второй турбины.
§ 4.2. ВЫХОДНОЕ УСТРОЙСТВО СУ САМОЛЕТА Ту-134А С РЕВЕРСОМ ТЯГИ
Реверсивное устройство предназначено для торможения самоле та на выравнивании, при приближении к земле (пока этим на са молете Ту-І34 не пользуются) и при пробеге на взлетно-посадоч ной полосе после посадки, а также во время прерванного взлета самолета.
Создание обратной тяги до 2500 кг осуществляется путем на правления реактивной струи газов вперед под углом 54° и оси
Отклонение реактивной струи газов производится створками Г, вращающимися на осях Б, и каскадом решеток А.
В положении прямой тяги (рис. 4,6) створки перекрывают ре шетки, образуя при этой проточную часть выхлопной трубы.
В положении обратной тяги створки перекрывают газовый тракт двигателя и направляют гае в решетки, где он получает необхо димое направление.
Поворот створок в положение прямой или обратной тяги осуще ствляется при помощи силовых пневматических цилиндров В, соединенных со створками рычагами.
Для предотвращения попадания выхлопных газов из нижней ре шетки во вход двигателя, после их отражения от взлетно-посадоч ной полосы, решётки реверсивного устройства развернуты на 15° от вертикальной оси двигателя.
Реверсивное устройство состоит из следующих основных узлов: корпуса о двумя окнами, в которых установлены решетки направ ляющих лопаток, двух створок, переднего и заднего уплотнений, опор и рычагов, силовых пневмоцилиндров, механизма синхрониза ции, замка-синхронизатора с распределительным механизмом, ме ханизма управления реверсивным устройством, системы блокиров ки и управления реверсивным устройством и кожуха о реактивным соплом.
Управление реверсивным устройством осуществляется воздухом, подводимым после компреосора 2-го каскада к силовым пневмоци линдрам, связанным со створками с помощью механизма управления
изамка-синхронизатора с распределительным механизмом.
Вположении "прямая тяга" воздух высокого давления из-за компрессора второго каскада по трубопроводу поступает к кор пусу распределительного механизма и далее по каналам и проточ кам в проточку распределительного поршня. Из проточки поршня воздух поступает к силовым пневмоцилиндрам в полость под пор шнем. Поршни, связанные своими штоками через рычаги со створ
ками, прижимают последние к фланцу переднего уплотнения по верхности стыков.
Поршень замка-синхронизатора под действием упругих сил пру жины своим задним буртиком с внутренним конусом прижат к шари кам замка, которые при этом опираются на наружную поверхности
39
каретки синхронизатора. С наружной стороны радиальный ход ша риков ограничен внутренней цилиндрической проточкой в поршне.
Коническая поверхность каретки заика в этой положении уста новлена по отношению к шарикам о зазорои. Таким образом, в по ложении "прямая тяга" замок-синхронизатор закрыт и выполняет роль стопорного механизма, препятствуя самопроизвольной пере кладке створок.
Включение реверсивного устройства в положение "обратная тяга"
Включение реверсивного устройства в положение "обратная тя га" производится с режима малого газа ручкой управления ревер сом через систему тяг и рычагов, кинематически связанных о ку лачком управления.
При повороте кулачка управления против часовой стрелки скоо профилированного кулачка входит в контакт о правым роликом,по ворачивает переключатель и перемещает связанный с ним распре делительный поршень вправо до упора. При этом проточка распре делительного поршня соединяется с крайним правым рядом отвер стий в корпусе замка, через которые воздух поступает в полость над поршнем замка. Поршень замка от давления воздуха перемеща ется вправо, преодолевая усилие пружины, открывает ряд отвер стий в корпусе, по которым воздух через проточку и отверстие в корпусе воздухозаборника и трубопроводу подводится к силовым пневмоцилиндрам в полость над поршнем.
Поршни от давления воздуха перемещаются вправо и поворачи вают связанные с ними створки в положение "обратная тяга".При этом кулачок блокировки, связанный с кареткой синхронизатора заика, перемещается вправо, не препятствуя дальнейшему поворо ту кулачка управления.
При перемещении поршня замка вправо шарики освобождаются и конической поверхностью каретки, при ее движении вправо, вытал киваются по гнездам в корпусе замка наружу до упора в цилиндри ческую внутреннюю поверхность поршня замка. При этом под дей ствием усилия пружины втулка перемещается до упора и своей наружной поверхностью закрывает шарики в гнездах корпуса замка.
40
В момент движения поршня заика шток под действием пружины перемещается вправо и замыкает контакты сигнализатора,включая лампочку желтого цвета и сигнализируя открытие замка.
При установке рычага в положение "обратная тяга" рычаг,на жимая на контакт сигнализатора, включает лампочку зеленого цве та , сигнализируя положение створок "обратная тяга".
Вэтом случае, когда ори включении реверсивного устройства
вположение "обратная тяга" перекладки створок не произошло или створки зависли в промежуточном положении, левый выступ кулачка управления, упираясь в поверхность кулачка блокировки, препятствует дальнейшему повороту кулачка управления.При атом режим работы двигателя устанавливается не более 0 ,3 номиналь ного.
При самопроизвольном уходе створок в положения "обратная тяга" и "прямая тяга" кулачок блокировки, перемещаясь влево, упирается в левый выетуп кулачка управления ж поворачивает его по часовой стрелке. При этом режим работы двигателя устанав ливаете я также не более 0 ,3 номинального.
Выключение реверсивного устройства
Выключение реверсивного устройства и перевод его в положе ние "прямая тяга" производится о режима "реверс" ручкой управ ления ревѳроом.
При повороте кулачка управления по чаоовой стрелке скос про филированного кулачка входит в контакт с левым роликом, повора чивает переключатель и перемещает связанный с ним распредели тельный поршень влево до упора. При атом проточка распредели тельного поршня соединяется о крайним левым рядом отверстий в корцуоѳ замка, через которые воздух поступает в трубопровод и далее к силовым пневмоцилиндрам в полость под поршнем. Поршни от давления воздуха перемещаются влево и поворачивают связан ные о ними створки в положение "прямая тяга". Одновременно о поворотом отворок каретка замка-синхронизатора передвигается вправо, перемещая втулку и открывая гневда о шариками корпуѳа замка.
41
После перекладки распределительного пориня влево во8дух на полости над поршней валка втравливается в атмосферу, и поршень под действием упругих сил пружины перемещается влево в свое!
внутренней конической поверхностью вталкивает шарики по гнез дам во внутрь, до упора в цилиндрическую поверхность каретки аамка-оинхронизатора.
При этом поршень пневмоцилиндра своим передним торцем пере мещает шток влево и размыкает контакты сигнализатора, лампоч ка желтого цвета тухнет, сигнализируя о закрытии замка я уста новка створок в положение "прямая тяга".
При уходе рычага из положения "обратная тяга" в положение "прямая тяга" контакт сигнализатора размыкается, лампочка зе леного цвета тухнет, сигнализируя сб уходе створок ив положе ния "обратная тяга".
|
Вопросы для самоконтроля |
|
1 . |
Поясните назначение и работу.выходного устройства Ту-134. |
|
2 . |
Что относится к выходному устройству? |
|
8 . |
Из чего состоит задняя опора? |
|
4* Поясните назначение реверсивного устройства Ту-І84Л. |
||
5 . |
Назовите величину обратной тяги. |
. |
6 . Из чего состоит реверсивное устройство? |
|
|
7 . |
Какие блокировки и сигнализации имеет реверсивное устрой |
|
ство? |
|
|
8 . |
Поясните принцип управления реверсивным устройством. |
Тема V. СИСТЕМА СМАЗКИ И СУФЛИРОВАНИЯ
t
§ 6.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Система - открытая циркуляционная о топливо-масляным (TUP) радиатором. Автономная для левого и правого двигателя. Снаб жена сигнализатором наличия стружки в масле, оигнализатором температуры выходящего масла и оигнализатором UCTB-22 контро ля минимального давления в масле, состоящим иэ двух СМД,уста новленных на передних фланцах корпусов подвесок и являющихся датчиками, реагирующими на давление масла, и двух сигнальных ламп "давление масла".
Кроме того, на центральной приборной доске расположены два ЭКИ-ЗРТИ, показывающие давление и температуру масла:
на малом ra s e ........................................... |
2,5 кГ/ві£ |
|||
на режимах.................................. |
.... |
Б ,5 -4,5 кГ/ом2 |
||
рекомендуемая........................................... |
|
50-70°С |
||
максимально допустимая . |
.................. |
80°С |
|
|
минимальная....................................... |
.... . |
минус |
80°С |
|
максимальная (не более 10 |
мин). . . |
плюс |
90°С |
|
температура масла на выходе (автора- |
. |
|||
стоя лампа "отружка в масле"). . . |
плюс |
І6 5 С |
||
Расход масла на один двигатель, кг/чао |
|
|
||
на |
эемле ............................................... |
1,5 |
|
|
в |
полете . . . . . . . . |
.................. |
1, 0 |
|
Система смазки и суфлирования (рис. 5) включает в себя сле дующие узлы и агрегаты: масляный бак 15, основной масляный насос 0МВ-30 20, сетчатый фильтр МФС-30 21, масленый насоо откачки МН0-30 22, центробежный воздухоотделитель ЦВО-ФС-ЗО с фильтром-сигнализатором 18, центробежный суфлер ЦС-30 17,