Файл: Алексеев, В. Н. Топлива и смазочные материалы для автомобилей-1.pdf

одобрение; тем не менее изобретатель продолжает упор­ но работать над усовершенствованием своего аппарата, прообраз которого им придуман еще в 1873 году...»

Чуть позже появилась и небольшая статья в «морской и городской газете «Кронштадтский вестник»:

«Изобретатель весьма верно решил давно стоявший на очереди вопрос воздухоплавания. Аппарат, при помо­ щи своих двигательных снарядов, не только летает, бе­ гает по земле, но и может плавать... Опыт доказал, что существовавшие до сего времени препятствия к плава­ нию в воздухе блистательно побеждены нашим дарови­ тым соотечественником. Г. Можайский совершенно верно говорит, что его аппарат при движении на всех высотах будет иметь под собою твердую почву... Нужно ли гово­ рить о неисчислимых последствиях этого замечательного изобретения...»12

Проект Можайского при деятельной поддержке Д. И. Менделеева получил одобрение специальной ко­ миссии, назначенной военным министром. Ему выделили средства на завершение опытов над летающими моделя­ ми. Но средства были мизерны, а поддержка недолгой. Комиссия 1878 г., в которую не был включен Менделеев, неожиданно для Можайского отвергает проект его са­ молета и предлагает ему работать над аппаратом... с «подвижными» крылья ми.

Но великий энтузиаст своей идеи, Можайский, не мог и не хотел отступаться от проекта. Не сломили его п материальные бедствия. Можайский продолжал труди­ ться. Его работы проходили без огласки. Отдельных скудных сведений, просачивавшихся случайно в печать, было очень мало.

1 «Санкт-Петербургские ведомости», 1877, № 157 2 «Кронштадтский пестннк», 1877, № 5; 1878, № 134

30

«Не таю заветной думы, Не боюсь своей мечты:

Стран всемирных мрак угрюмый Озаришь, Россия, ты».

(С. Городецкий)

ПЕРВЫЙ РУССКИЙ ЖУРНАЛ ПО ВОЗДУХОПЛАВАНИЮ (1880—1883 гг.)

В январе 1880 г. на прилавках книжного магазина Бортневского в Санкт-Петербурге появился новый жур­ нал. Он не отличался оригинальностью оформления, был очень тонок, не имел даже плотной обложки. И все же одного взгляда на этого «аскета» было достаточно, что­ бы оценить его привлекательность. Длинное, жирно на­ чертанное на обложке слово вмещало в себя и роман­ тику путешествий, и научный поиск, и риск, и шумное поклонение публики. «Воздухоплаватель» — так назы­ вался «новорожденный».

«В обширной области изобретений и открытий не бы­ ло ни одного, которое произвело бы столь потрясающее впечатление на современников, как воздухоплавание,— читаем на первой странице. — Многие тысячелетия чело­ век тщетно завидовал птицам: все попытки его овладеть

31

воздушным пространством не удавались. Но вот в Пари­ же, в 1783 году Монгольфьер пускает в первый раз ша­ рообразную оболочку, наполненную нагретым воздухом. Пилатр де Розье — первый человек, который осмелился взлететь на воздух при такой оболочке. ...Почти сто лет прошло со времени первого подъема знаменитых возду­ хоплавателей, но техника воздухоплавания двинулась очень мало вперед»1.

Да, действительно, прошло столетие. Воздушные ша­ ры летали над Германией, Россией, Францией, Италией, Испанией, но они по-прежнему, во власти ветра. И все же человек настроен оптимистично. Он настойчив в сво­ их попытках «оседлать» воздух, создать надежные, управляемые летательные аппараты. Настойчивость эта особенно бурно проявлялась при вступлении стран на путь капиталистического развития. Как известно, рань­ ше других стран на этот путь встала Англия. Ей необхо­ дима была надежная, быстрая связь со своими колония­ ми, разбросанными по всему земному шару. И, в частно­ сти, попытка Хэнсона построить самолет была не просто его личной прихотью, а, в первую очередь, стремлением удовлетворить запросы английских фабрикантов. Хэнсон в 1842 г. представил даже в парламент на утверждение устав организуемого им акционерного общества. Задача этого общества — основание регулярной воздушной трас­ сы между Лондоном и... Калькуттой. Дело оставалось лишь за самолетом. Хэнгли сооружал его с мачтами и фланштоком, не умея однако, вычислить даже необхо­ димой мощности...

Создание летательных аппаратов было требованием времени, определялось нуждами бурно развивавшегося

1 «Воздухоплаватель», 18S0, № 1, с. 1

32

капитализма. И, естественно, что более активно стреми­ лись решить эту задачу сильно развитые страны — Анг­ лия, Америка, Германия, Франция. Позже других встала на путь капиталистического развития Россия. Но с отме­ ной крепостного права в стране, в России начала разви­ ваться промышленность, увеличилась добыча угля и железа, развернулось железнодорожное строительство, вырос товарооборот, стали расти города. Шагнуло впе­ ред и печатное дело. Все большие массы населения втя­ гиваются в общественную жизнь. Растет потребность в широкой и разносторонней информации, в увеличении числа изданий. Технический прогресс, в свою очередь, облегчил их организацию и выпуск.

Первый русский журнал, специально посвященный вопросам воздухоплавания, хотя и появился благодаря частной инициативе инженера-полковника Петра Алек­ сандровича Клиндера, тем не менее был результатом сложных преобразований в стране, своего рода историче­ ской закономерностью.

«До сих пор газ, или нагретый воздух, считались единственными средствами плавать по воздуху, но в на­ стоящее время в Париже и Лондоне, а также в Италии сильно работают над механическими способами плава­ ния, без газа (как птицы) и в С.-Петербурге капитан 1-го ранга А. Ф. Можайский изобрел воздухоплаватель­ ное судно, которое должно плавать также без газа. Мы видели чертежи г. Можайского, которые составлены просто, ясно и отчетливо,»1— говорится в одной из ста­ тей. Нет, научная мысль в России не дремала, но ей не­ обходим был свежий порыв энтузиазма, заинтересован­ ного общественного внимания. Проблема управляемого

1 «Воздухоплаватель», 1880, № 1, с. 7

34

полета ждала своего решения. Но, чтобы ускорить этот процесс, следовало, прежде всего, изменить отношение русской общественности к воздухоплаванию, убедить ее в том, что передвижение по воздуху не просто аттракци­ он, а насущная задача времени.

Сведения об издателе пришлось собирать, что назы­ вается, по крохам — в архивах, в подшивках старых га­ зет. Вот что удалось установить. П. Клиндер был неисто­ щимым энтузиастом. Будучи еще инженер-капитаном Иркутского военного управления, он начал издавать га­ зету «Сибирь» с одной единственной целью — пропаган­ дировать строительство железных дорог в Сибири. Идея благородная, но для того времени совершенно беспоч­ венная. К тому же способностей издательских явно не хватало, и газета Клиндера «Сибирь» вскоре начала чахнуть. Он вынужден был сдать ее в аренду. Перед са­ мым переездом в Петербург П. Клиндер одержим новой идеей — подает прошение об организации Сибирского те­ леграфного агентства. Ему, вполне понятно, отказывают. В Петербурге неутомимого .военного инженера увлекает мысль о пропаганде отечественных идей воздухоплава­ ния. В программной статье журнала он писал:

«Задача нашего издания — служить полезными све­ дениями, справками, материалом и всякими новостями по воздухоплаванию, дать возможность интересующимся аэронавтичсским искусством высказывать свои мнения и взгляды, так как иногда случайная мысль может повес­ ти к неожиданным последствиям; одним словом, наш орган имеет целью способствовать разработке этого все­ мирного вопроса.» 1

1 «Воздухоплапатель», 1880, № 1, с. 2

Издатель и тот небольшой круг единомышленников, который он вокруг себя собрал, прекрасно сознавали важность проблемы воздухоплавания. Они понимали, что Россия не должна стоять в стороне от решения проб­ лемы, это дело ее престижа, и вопрос ее будущего:

«Паровое мореплавание изменило все условия суще­ ствования европейских государств. Воздушная навига­ ция подобным же образом может изменить все условия морского и военного могущества различных держав.» 1 Пропаганда новых зарубежных и отечественных идей воздухоплавания среди всех слоев русского общества — вот в чем видит свою задачу издатель. Он стремится привлечь внимание передовой научной интеллигенции к воздухоплаванию, собрать вокруг журнала изобретате­ лей, ученых для решения проблемы передвижения по воздуху. С этой целью в первых же номерах журнала ставится вопрос о необходимости основать в Петербурге по примеру других стран общество воздухоплавателей (подобные общества существовали уже в Париже, Лио­ не, Мадриде, Нью-Йорке и даже на Кубе). Хлопоты П. Клиндера и его единомышленников — А. Баранов­ ского, В. Спицына, О. Костовича — увенчались создани­ ем воздухоплавательного отдела при Русском техничес­ ком обществе, VII отдела, как его иначе называли. Пер­ вым председателем воздухоплавательного отдела был избран директор Главной физической обсерватории, впоследствии академик — Михаил Александрович Рыкачев. Работы Рыкачева по исследованию геликоптерных винтов пользовались широкой известностью, несколько раз он для научных целей поднимался на воздушных

шарах.

1 «Воздухоплаватель», 1880, № 1, с. 2

36

Журнал «Воздухоплаватель» сначала был объявлен как «еженедельный», но уже 23 июля 1880 г. П. Клиндер подает в Главное управление по делам печати прошение выпускать журнал через каждые 20 дней, что было вы­ звано, очевидно, недостатком материала.

Первые номера журнала наиболее удачны по под­ борке материалов. Здесь и обзорные статьи, и сообще­ ния о новых проектах летательных снарядов, и реклам­ ные заметки о новинках воздухоплавательной литерату­ ры. Рассказы о неудачных полетах на воздушных шарах даны с оговоркой, что они, как случаи исключительные, не должны смущать любителей воздухоплавания. Боль­ шей частью неудачи происходили от незнания своего дела и неосторожности самих воздухоплавателей. В ча­ стности, отмечалось, что в России в 1879 г. было десять благополучных «поднятий»: пять раз г. Рудольфи подни­ мался в Санкт-Петербурге и пять раз М. Лаврентьев — на юге.

Крестьянин Харьковской губернии, не имевший даже начального образования, Михаил Тихонович Лаврентьев был человеком удивительной смекалки, умельцем на все руки, неустрашимым и ловким в управлении шаров.

Онем много писал «Воздухоплаватель».

Втрех номерах печаталась большая статья лейтенан­ та В. Д. Спицына «Несколько слов о воздухоплавании

при помощи аппаратов тяжелейших воздуха» '. Стшцын— ближайший помощник издателя — около десяти лет изу­ чал теорию полета птиц и пытался смоделировать механизм полета при помощи машущих крыльев. Он пред­ лагал сложную рычажную систему для своего аппарата, приводимую в движение мускульной силой рук человека.

37

«Чтобы человек мог летать на этом аппарате при помо­ щи своих собственных сил — он должен,— пояснял В. Спицын,— положив прибор на плечи и упершись в нижнюю перекладину ногами, -вращать руками валики, на концы которых и насажены крылья (веерообразные)».

Умозрительно, без особой веры в успех излагал Спи­ цын свой проект. Характерно, что в заключение он сам говорил, что «почти наверное наши будущие летатель­ ные снаряды, построенные для одного человека, будут приводиться в движение не мускулами, а легкими и удобными для управления машинами». Редакция, счи­ тая, что труд В. Д. Спицына «проливает совершенно новый свет на развитие механического воздухоплава­ ния», все же больше надеялась, по-видимому, на плоды обсуждения его аппарата, на зарождение и развитие новых идей, чем непосредственно на его проект.

Журнал помещал много материалов по истории воз­ духоплавания. Здесь и описание полета академика За­ харова в 1804 г., и серия очерков «История военного воздухопла1вания», и исторический очерк «Первое воздуш­ ное путешествие через Л аманитский пролив в 1875 году»...

Однако увлекаясь пространными историческими ста­ тьями, журнал довольно редко и бегло писал о проектах, действительно заслуживавших внимание общественнос­ ти, в том числе и о работах Можайского. Правда, когда французские газеты стали писать об успехах чТатэна, «Воздухоплаватель» встал на защиту русского изобре­ тателя.

Французский исследователь Виктор Татэн много лет до этого занимался моделями с машущими крыльями, но безуспешно. И вдруг он стал пробовать строить и давать в печать описания моделей, повторяющих те, что изучал А. Ф. Можайский. Вот тут-то «Воздухоплаватель» ие-

38

двусмысленно и заметил: «Аппарат Татэна очень похож на аэроплан г. Можайскою»1.

Чтобы обезопасить свое изобретение от иностранных посягательств, Можайский в июне 1880 г. подал проше­ ние в Департамент торговли и мануфактур о выдаче при­ вилегии, то есть авторского права на изобретенный им воздухоплавательный снаряд. 3 ноября 1881 г. ему такой документ выдали.

Печатая статьи о парашютах, о фотографировании с воздушных шаров, давая практические советы воздухо­ плавателям, «Воздухоплаватель» тем не менее часто по­ вторялся, пережевывал одни и те же факты по несколько раз, не умел организовать для читателей по настоящему интересный материал, будоражащий ум и воображение. Узок круг его авторов: уже упоминавшиеся капитан О. С. Костович, лейтенант В. Д. Спицын, адъюнкт Глав­ ной физической обсерватории А. Н. Барановский, дейст­ вительный член Академии физических и химических наук Н. Н. Вакуловский и еще 2—3 человека.

Особенно одаренной личностью был О. С. Костович. В «Воздухоплавателе» его имя упоминается часто и как автора статей и как изобретателя. Так, в 1880 г. сообща­ лось, что «Капитан Костович в С.-Петербурге строит винт, дающий 18 000 оборотов в минуту. Если ему уда­ стся еще найти материал, выдерживающий хотя бы третью часть такого числа оборотов, то и тогда Косто­ вич окажет неоценимую заслугу воздухоплаванию»12. А спустя два года Костович получил разрешение постро­ ить свое воздухоплавательное судно (аэроскаф) в Ста­ ром Адмиралтействе 3.

1 «Воздухоплаватель», 1880, № 13, с. 122

2«Воздухоплаватель», 1880, № 2, с. 14

3«Воздухоплаватель», 1882, № 19, с. 19

39