Файл: Алексеев, В. Н. Топлива и смазочные материалы для автомобилей-1.pdf

Вначале 1880-х годов О. Костович построил первый

вмире четырехтактный авиационный двигатель внут­ реннего сгорания. Тогда же по его проекту строился первый в мире жесткий дирижабль «Россия». Работал Костович и над проектом самолета. Он сделал около ста изобретений в области морского дела, вооружения, воз­ духоплавания, самолето- и моторостроения.

Деятельными и способными в технике людьми были

идругие сотрудники «Воздухоплавателя», однако никто из них не имел опыта в журнальном деле. Не много его было и у издателя П. Клиндера.

В1880 г. вышло 15 номеров. В следующие годы перио­ дичность была -нарушена: по два номера было издано в 1881 и 1882 г. Не собирая необходимого числа подпис­ чиков, -приходилось нести от издания убытки. Так долго

продолжаться не могло: на 20-м порядковом номере от 1 января 1883 г., журнал прекратил свое существование.

Любопытно, что в -последнем номере «Воздухоплава­ тель» обсуждал появление в русском языке нового слова авиация: «Слово aviation придумано для выражения идеи подражать полету птицы — avis — птица (латин.), ation— действие, движение и, кажется, можно бы перевести порусски просто авиация» ’.

Несмотря на слабые стороны издания и сравнительно недолгое существование «Воздухоплаватель» П„ Клинде­ ра сыграл свою роль в пропаганде отечественной авиа­ ционной мысли. В меру сил и возможностей он бил в набат: Россия должна стоять на переднем крае освое­ ния воздушного пространства, плестись в хвосте в этом важном вопросе недопустимо для великой державы.

1 «Воздухоплаватель», 1883, № 20

40

«Мы были узники на шаре скром­ ном, И сколько раз в бессчетной смене лет

Упорный взор земли в пространстве темном Искал с тоской движения планет.»

(В. Брюсов)

ЛЕТОПИСЬ ПОИСКА (1883—1904 гг.)

Как ни мал был тираж «Воздухоплавателя», как ни слаб и блекл он был, но благодаря ему, этой трехлетней «вспышке» энтузиазма П. Клиндера, мы можем теперь составить довольно полное представление о состоянии воздухоплавания в начале 1880-х годов. На протяжении последующих двадцати лет (вплоть до 1904 г.) в России не было печатного органа, специально посвященного этой проблеме.

Заметки, сообщения, статьи об очередных проектах появлялись в популярных изданиях — газетах, журна­ лах, Но их эпизодичность и легковесность свидетельству­ ют о том, как мало внимания в России уделялось разви­ тию научных идей, практической разработке управляе­ мого полета.

А идеи эти волновали ум россиян. Работали они в одиночку, разбросанные по всей земле русской, зачастую

41

Газеты и журналы сообщали, что в 1885 г. была сформирована кадровая воздухоплавательная команда в составе одного офицера, двух унтер-офицеров и двад­ цати рядовых. Команда приняла два прибывших из-за границы аэростата «Орел» и «Сокол». Через два года команда была преобразована в парк. Командиром парка был назначен поручик А. М. Кованько, перенимавший до этого опыт за границей. А. М. Кованько часто высту­ пал в печати как автор статей по вопросам практическо­ го воздухоплавания. Он часто поднимался в воздух сам.

при каждом полете воздухоплаватели подвергаются не­ малому риску. Он описывал, как при подготовке к поле­ ту подул сильный ветер, «однако публика собралась, воз­ духоплавателям неловко было вылезать из корзины».

Врезультате полет едва не стоил жизни поручикам Ко­ ванько и Романову, «ударившимся один головой, а дру­ гой рукой о крышу на самом дворе спуска, при подъеме».

Взаключение автор утверждал, что в воздухоплавании «необходим надзор и авторитет больше, чем в каком либо другом спорте»1.

Самой авторитетной фигурой в области теоретическо­ го воздухоплавания в восьмидесятые годы был Дмитрий Иванович Менделеев. Всемирно известный химик глубо­ ко интересовался проблемой воздушных полетов. Так, журнал «Воздухоплаватель» извещал:

1 «Новое время», 1888, № 4436

43

нала «Северный вестник» опубликована его статья «Воз­ душный полет из Клина во время затмения», в которой ученый подробно рассказывал о своем самостоятельном подъеме на шаре. В этой статье, кстати, находим строки, раскрывавшие, видимо, распространенный взгляд того времени на перспективу воздушных сообщений. Веря в победу разума над воздушной стихией, ученый, однако, высказывал убеждение в ограниченности использования в будущем летательных аппаратов:

«...Но внимательное изучение предмета заставляет меня думать, что... все же аэростаты и аэродинамы не будут служить для обыденной службы человека, то есть не станут практическими средствами для передвижения людей... Полеты по воздуху будут осуществляться и раз­ виваться, но не для обычных людских отношений. Они всегда останутся для исключительных применений, пото­ му в особенности, что этот род передвижения неизбежно будет всегда дорогим»1.

Десятилетие 1884—1894 гг. интересно тем, что в эти годы дышали одним воздухом, размышляли над одними проблемами патриархи русской авиационной науки — Менделеев, Можайский, Жуковский, Циолковский. Д. И. Менделеев, одним из первых поддержавший мо­ дель Можайского, своей книгой «О сопротивлении жидкостей и о воздухоплавании» заложил фундамент, на котором Н. Е. Жуковский поставил незыблемые законы аэродинамики. В 1890 г. (последний год жизни Можай­ ского) Жуковский публикует важную работу «К теории летания», а воздухоплавательный отдел Русского технп-

1 «Северный вестник», 1887, № 1,1, с. 93

46

ческого общества рассматривает проект цельнометалли­ ческого дирижабля Циолковского. Не менее волнует в те годы учителя из Калуги и идея аппаратов тяжелее воздуха. Журнал «Наука и жизнь» печатает в 1894 г. работу К. Э. Циолковского «Аэроплан или птицеподоб­ ная (авиационная) летательная машина»...

Но ни живой ум изобретателей, ни гениальная про­ зорливость русских ученых, не только открывших зако­ ны полета, но и сумевших намного вперед предвидеть пути развития авиационной науки, не имели практичес­ кого выхода. Промышленная отсталость России в срав­ нении со странами Западной Европы, косность социаль­ ного уклада, традиционное пренебрежение к отечествен­ ным достижениям — все это тормозило самостоятельное развитие воздухоплавания и авиации в России.

«...Нам, изобретателям, приходится работать при крайне неблагоприятных условиях в глуши, в провинции, среди равнодушия и недоверия к подобным начинаниям. Никто из окружающих не решался сказать «да», при­ знав факт возможным и положительным, ожидая, пока не признают его другие. Меня уверяли, что русское об­ щество не решится сказать «да», (моему проекту) пока не скажут «да» за границей»1. Это слова изобретателя Данилевского — одного из немногих, сумевших привлечь внимание общественности к своему летательному аппа­ рату,— опубликованные в спортивном журнале «Само­ кат». Кстати, и Данилевскому пришлось в конце концов оставить свои опыты над аппаратом. Тот же «Самокат» спустя два года писал о нем:

1 «Самокат», 1899, № 261, с. 8

47

«К сожалению, старая история повторилась: у изобре­ тателя не хватило средств на дальнейшие опыты и пото­ му пришлось их приостановить...»1

Сказывалось и крайне слабое развитие спорта в Рос­ сии, в то время как за границей именно любовь к спорту и воздухоплаванию, как одному из его видов, стимули­ ровала заинтересованность полетами имущих классов. Добившиеся успехов и известности Сантос-Дюмон, Фарман, Блерио были состоятельными людьми и занимались практическими вопросами летания только из-за увлече­ ния спортом вообще. Кроме того, масса -богачей — «бо­ лельщиков» назначали призы и премии победителям и тем самым тоже материально помогали энтузиастам. Ничего подобного в России не было.

В 1894 г. в Петербурге под редакцией М. М. Филип­ пова начал выходить журнал «Научное обозрение», бы­ стро получивший репутацию одного из передовых изда­ ний своего времени. Журнал печатал много интересного об успехах естествознания. На протяжении десяти лет на страницах «Научного обозрения» выступает весь цвет

В. М. Бехтерев и Луи Пастер, К. Э. Циолковский и Ро­ берт Кох. Здесь же печатались переводы статей К. Мар­ кса и Ф. Энгельса. Трения с цензурой .начались у Филип­ пова уже при выпуске первых номеров. Недовольство цензуры разделял и департамент полиции: за редакто­ ром был установлен негласный надзор.

Не обходил журнал вниманием и проблемы воздуш­ ных полетов. В. первый же год существования «Научное обозрение» публикует статью «Новый шаг ,в деле .возду­

1 «Самокат», 1901, № 364, с. 8

48

хоплавания» о первых опытах скольжения по воздуху Лилиенталя1. Автор высоко оценивал работы немецкого исследователя-планериста, давшие, кстати, большой толчок творческой мысли Н. Е. Жуковского.

В статье «Аэроплан Максима»2, напечатанной в том же, 1894 г., сообщалось о проекте летательного аппарата знаменитого английского инженера — создателя авто­ матической винтовки и автомата. «Знаменитый инженер Максим,— говорилось в статье,— заявил недавно в од­ ном специальном английском журнале, что им изобретен новый летательный снаряд или аэроплан, который и стро­ ится в его мастерских в |Эрите, подле Лондона... Первые сообщения Максима, сделанные еще в июле 1891 г., про­ извели немалую сенсацию. Еще большее впечатление произведут его новые опыты, предпринятые в грандиоз­ ных размерах, так как теперь в словах Максима звучит уже полная уверенность в успехе».

Но при всей своей одаренности Хайрем Стивенс Мак­ сим успеха не добился. Человек самонадеянный, прези­ равший теорию, бизнесмен по натуре, Максим решил проектируемый им аэроплан, так же как и предыдущие свои изобретения, сделать орудием войны. О» построил исполинский многоэтажный самолет ■— полиплан, весив­ ший две с лишним тонны. Паровая машина, работавшая на паре высокого давления, позволяла самолету развить достаточную подъемную силу, но опыты потерпели не­ удачу.

И тем не менее нельзя не вспомнить приведенных в том же номере «Научного обозрения» его собственных оптимистических слов:

1«Научное обозрение», 1894, № 10, с. 306

2«Научное обозрение», 1894, № 29, с. 913

49

«...Мы не далеки от возможности осуществить лета­ тельную машину, и я уверен, что не пройдет и 10 лет, как такая машина будет построена,— если не мною, то кем-

либо иным»1.

Почти пророк! Десяти, действительно, не прошло: братья Райт открыли эру авиации через девять лет пос­ ле этих слов, в 1903-м...

В 1896 г. «Научное обозрение» откликается на обле­ тевшую мир весть о модели аэроплана американского ученого Лэнгли. В 1898 г. журнал знакомит читателя с нашумевшим изобретением француза Адера. На его ап­ парат «Авион», похожий на летучую мышь, приводимый в движение паровой машиной, возлагали в то время мно­ го надежд. Однако катастрофа при отрыве аппарата от земли прервала опыты.

Следит журнал и за успехами в создании управляе­ мых аэростатов. Помещает, например, в 1895 г. перевод известного шведского воздухоплавателя С. Андре «Опыт управления воздушных шаров». С. Андре вносит пред­ ложения «половинчатого» характера — оснащать воз­ душные шары парусом, чтобы хоть немного менять на­ правление от основного течения воздушного потока.

С. Андре был одним из первых, делавших попытки использовать свободные аэростаты для исследования труднодоступных местностей. Газеты и журналы 1897 г. широко освещали его сенсационную попытку с попутным ветром достичь Северного полюса. Вылетев с острова Шпицберген с двумя спутниками на аэростате объемом 5000 кубических метров, Андре исчез... В течение неско­ льких лет велся безуспешный поиск останков мужест­ венного воздухоплавателя.

1 «Научное обозрение», 1894, № 29, с. 917

50

Примечательна публикация «Научного обозрения», относящаяся к 1898 г. Под заголовком «Опыты над управляемым аэростатом Д. Шварца» сообщалось:

«Аэростат «имеет — или точнее имел, так как теперь от него остались одни воспоминания — форму сигары, но с эллиптическим сечением... Построен он из алюмини­ евых листов, наложенных на ажурный каркас и прикле­ панных друг к другу... Аэростат наполнили чистым во­ дородом. В гондоле помещался бензиновый двигатель в 12 лошадиных сил. Он приводил в движение несколько гребных винтов для горизонтального движения и один винт для вертикального подъема спуска»1.

Д. Шварц к этому времени уже умер и патент при­ надлежал его вдове. Хотя описанный опыт закончился неудачно, присутствовавший при этом граф Фердинанд Цеппелин поверил в идею жесткого воздушного корабля, купил патент и вскоре, как известно, стали один за дру­ гим появляться знаменитые немецкие дирижабли «цеп­ пелины». Их производство прекратилось лишь в 1940 г.

Подлинным героем предстает со страниц журналов и газет тех лет французский воздухоплаватель (брази­ лец по происхождению) А. Сантос-Дюмон. Именно он совершил первый успешный полет на дирижабле со ско­ ростью 22—25 км/ч. Демонстрируя управляемость своего шара, Сантос-Дюмон 13 ноября 1899 г. облетел Эйфеле­ ву башню в Париже и благополучно вернулся к месту старта. Но не успокоившись на этом, отважный воздухо­ плаватель продолжал совершенствовать свое изобрете­ ние. Почти ни одно испытание новых конструкций не об­ ходилось без аварий, но каждый раз Сантос-Дюмон чу­

51