Файл: Ахметов, Л. А. Вопросы оптимизации автомобильных перевозок.pdf

республиканские междугородные перевозки осуществля­

ков: автомобиль в течение 10—15 дней находится на ли­ нии, в результате трудно планировать и своевременно проводить планово-предупредительное техническое об­ служивание и текущие ремонты, вследствие чего автомо­ били сильно изнашиваются, преждевременно выходят из строя; кроме того, крайне затруднен ремонт автомобилей на линии в случае поломок отдельных деталей, узлов и агрегатов; затруднен эффективный контроль за работой автомобилей на линии, затруднено планирование перево­ зок и принятие необходимых оперативных мер по опти­ мальному закреплению автомобилей за грузодателями; перевозки осуществляются автомобилями различной гру­ зоподъемности, без взаимной увязки и обеспечения об­ ратной загрузки автомобилей и т. д.

Междугородные перевозки грузов на дальние расстоя­ ния целесообразно осуществлять по системе тяговых плеч, разработанной НИИАТ и получившей широкое раз­ витие в других республиках нашей страны.

Опыт организации междугородных перевозок по си­ стеме тяговых плеч, проводимый в ряде республик, под­ тверждает возможность планирования перевозок грузов путем введения твердых графиков движения автопоез­ дов, в результате ускоряются сроки доставки грузов, по­ вышается производительность подвижного состава, сок­ ращаются средние расстояния междугородных перево­ зок, создаются условия для нормального режима работы водителей, упорядочения технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей-тягачей и полуприцепов, сокращаются до минимума сверхнормативные простои на грузовых автостанциях, производительность труда воз­ растает на 30—40%, снижается себестоимость перевозок на 10—15%, значительно сокращаются сроки доставки грузов, т. е. возрастает эффективность использования подвижного состава.

При осуществлении перевозок по вышеописанной си­ стеме груженый полуприцеп можно доставить, например, из Ташкента в Нукус следующим образом: из Ташкента до Самарканда полуприцеп буксировался бы автомоби­ лем-тягачом специализированного автотранспортного предприятия, расположенного в Ташкенте; из Самаркан­ да в Бухару — автомобилем-тягачом, принадлежащим Самаркандскому специализированному автотранспортно­ му предприятию, и далее — автомобилями-тягачами филиалов, расположенных в областных центрах. Одновре­ менно на грузовых автостанциях маневровые автомоби­ ли-тягачи должны были бы подготовить груженые полу­ прицепы для маршрутных автомобилей-тягачей с целью их доставки в областные центры, с которых они прибыли.

На грузовых автостанциях, расположенных в област­ ных центрах, необходимо создать перецепные площадки, на которых можно было бы не только производить пере­ цепку полуприцепов, но и организовать их профилакти­ ческие осмотры и текущие ремонты.

Перевозки по системе тяговых плеч можно было бы осуществлять не только в пределах Узбекской ССР, но в дальнейшем во всех среднеазиатских республиках и в Казахской ССР, так как межреспубликанские перевозки на автомобильном транспорте при их оптимизации по этой системе дали бы значительный экономический эф­ фект.

Однако этому должна предшествовать большая под­ готовительная работа, так как в настоящее время, напри­ мер, отправление автомобилей из Ташкента в столицы союзных республик — Алма-Ату, Фрунзе, Душанбе — производится без предварительного согласования и за, частую автомобили следуют порожняком в обратном на­ правлении. Видимо, при организации перевозок грузов автомобильным транспортом между столицами респуб­ лик Средней Азии и Казахстана можно было бы приме­ нить паритетный принцип, как, например, при перевозках пассажиров автобусами. Можно было бы по договорен­ ности между соответствующими органами, ответственны­ ми в каждой республике за выполнение междугородных перевозок грузов автомобильным транспортом, устано­ вить постоянные определенные дни и часы прибытия и отправления междугородных автомобилей с грузом. Конечные грузовые автостанции, расположенные в сто­

98

лицах союзных республик, обязаны были бы обеспечить обратную загрузку в ближайшем пункте, где расположе­ на грузовая автостанция или транспортно-экспедицион­ ная контора. Для повышения ответственности работни­ ков грузовых автостанций по обратной загрузке прибыв­ шего автомобиля необходимо было бы предусмотреть жесткие материальные санкции за отправку порожних автомобилей.

О том, что организация паритетных перевозок грузов автомобилями между столицами союзных республик Средней Азии и Казахстана требует своего положитель­ ного решения уже в ближайшее время, свидетельствует значительный объем перевозок грузов, стихийно выпол­ няемых автомобилями, которые принадлежат различным ведомствам и министерствам.

После организации перевозок грузов автомобильным транспортом между столицами союзных республик мож­ но было бы осуществить переход к выполнению перево­ зок между областными центрами, городами различных союзных республик, в которых сосредоточены крупные грузообразующие и грузопоглощающие пункты. Органи­ зация, анализ и планирование таких межреспубликан­ ских перевозок грузов автомобильным транспортом, безусловно, сложный процесс, однако осуществление их позволило бы получить значительный экономический эффект, поэтому этот вопрос требует скорейшего ре­ шения.

Наряду с этим организация междугородных перево­ зок в межреспубликанском сообщении способствовала бы совершенствованию и еще более тесному укреплению экономических связей как между республиками, так и между отдельными городами и крупными грузообразую­ щими и грузопоглощающими пунктами различных рес­ публик.

Одним из самых значительных факторов, сдерживаю­ щих рост междугородных перевозок в республике, яв­ ляется то, что до сего времени не решен вопрос планиро­ вания перевозок грузов автомобильным транспортом в междугородном сообщении.

Выполнение больших объемов перевозок в междуго­ родном сообщении требует, прежде всего, внедрения со­ гласованных графиков подачи и взаимной обратной за­ грузки автомобилей по системе маятника и тяговых плеч.

99

Подача междугородных автомобилей строго по гра­ фику грузоотправителям, разработка графиков прибытия и убытия автомобилей на грузовые автостанции, установ­ ление времени прибытия и времени обратной загрузки автомобилей у грузоотправителей в значительной степе­ ни могло бы ускорить сроки доставки грузов. Однако внедрение этих графиков возможно и выгодно только при планировании и безусловной обеспеченности обратной загрузки автомобилей, прибывающих в конечный пункт назначения. При этом, как и на железнодорожном транс­

должны немедленно по прибытию автомобиля организо­ вать его разгрузку и погрузку, в противном случае к нему должны быть применены жесткие штрафные санкции.

Московскому управлению автомобильных дорог до 1971 г.

ских помещений для сбора, хранения и подгруппировки грузов по ассортименту и направлениям перевозок, осна­ щение складских помещений грузовых автостанций по­ грузочно-разгрузочными механизмами. В Узбекистане, за исключением Ташкентской грузовой автостанции, ни од­ на не имеет ни складских помещений, ни погрузочно-раз­ грузочных механизмов.

Естественно, что оснащение грузовых автостанций складскими помещениями и погрузочно-разгрузочными механизмами потребовало бы определенных капитало­ вложений. Однако экономический эффект, полученный от проведения этих мероприятий, позволил бы в кратчай­ ший срок окупить произведенные расходы благодаря рез­ кому повышению производительности подвижного соста­

100

ва и снижению себестоимости перевозок. Учитывая все эти обстоятельства, следовало бы в ближайшее время ос­ настить складскими помещениями и погрузочно-разгру­ зочными механизмами хотя бы грузовые автостанции в городах Намангане, Нукусе, Ургенче, Самарканде, Анди­ жане, Фергане, так как здесь сосредоточены наиболее крупные грузообразующие и грузопоглощающие пункты.

Как установлено, в подавляющем большинстве авто­ мобили, прибывающие на грузовые автостанции респуб­ лики в послеобеденное время в пятницу, в субботние и воскресные дни не загружаются и простаивают до поне­ дельника, т. е. из семи дней недели автомобили в лучшем случае используются неполных пять дней. Поэтому орга­ низация загрузки и разгрузки автомобилей в послеобе­ денное время в пятницу, в субботние и воскресные дни в настоящее время является одним из главных резервов повышения эффективности использования междугород­ ных автомобилей.

Безусловно, без решения вопроса бесперебойной за­ грузки и разгрузки междугородных автомобилей во все дни недели не может быть речи о планировании повыше­ ния производительности подвижного состава и снижении себестоимости перевозок и, следовательно, не могут быть реализованы преимущества автомобильного транспорта в сравнении с железнодорожным при выполнении короткопробежных междугородных перевозок народнохозяй­ ственных грузов.

В дальнейшем для организации эксплуатации и про­ ведения погрузочно-разгрузочных операций при между­ городных перевозках грузов автомобильным транспортом республики необходимо осуществлять перевозки и погру­ зочно-разгрузочные операции в две-три смены, с целью повышения одного из главных показателей при междуго­ родных перевозках — ускорения оборачиваемости авто­ мобилей и увеличения времени пребывания подвижного состава на линии.

Широкое использование передового опыта по органи­ зации междугородных перевозок автомобильным транс­ портом как в нашей стране, так и за рубежом, совершен­

101