Файл: Наумов, Б. А. Автомобиль. Учебник водителя второго класса учебник при повышении квалификации водителей автомобилей на второй класс.pdf

Рис. 95. Рулевое управление автобуса ЛиАЗ-677

механизма 11, рулевой сошки 9, цилиндра 6 гидроусилителя, насоса 3, гидроусилителя с бачком 4 и шкивом 2, шлангов высокого давления

7, 8, 12 и 14, трубопровода 13 низкого давления и рулевых тяг с пово­ ротными рычагами. Рулевое колесо 17 устанавливают на конусном

конце рулевого вала и закрепляют шпонкой и гайкой. Труба рулевой колонки нижним концом запрессована в корпус углового редуктора 1.

Шлицами вал соединен с ведущей шестерней редуктора, которая вра­ щается в двух конических роликовых подшипниках, установленных в стакане углового редуктора. Ведущая шестерня находится в зацеп­

лении с ведомой шестерней, которая также вращается в двух кони­ ческих роликовых подшипниках. В местах соединений рулевого вала,

боковой и нижней крышек корпуса редуктора установлены резиновые уплотнительные кольца и прокладки. В нижней крышке имеется маг­ нитная пробка для слива масла.

Обе шестерни редуктора конические с прямым зубом, одинаковые по диаметру, таким образом крутящий момент в редукторе не изме­ няется, а лишь передается под прямым углом от рулевого колеса на карданную передачу. Соединение редуктора с карданной передачей

осуществляется через фланец вилки кардана, установленного на хвосто­ вике ведомой шестерни редуктора и закрепленного при помощи клина.

Карданная передача передает крутящий момент от

редуктора к рулевому механизму под изменяющимся углом и состоит из двух карданов, вала и шлицевого соединения. Для смазки шлицев установлена пресс-масленка 15. Для предотвращения вытекания смаз­

ки шлицевое соединение имеет заглушку. Картер рулевого механизма имеет заливное отверстие с пробкой 10. Цилиндр гидроусилителя че-

127

з

рез кронштейн 5 крепится к основанию кузова автобуса. На автобусе ЛиАЗ-677 установлен рулевой механизм автомобиля

Урал-375 (рис. 96).

Червяк 5 закреплен на шлицах вала, установленного в чугунном литом картере на трех роликовых цилиндрических подшипниках 3,

ц и 23. C червяком 5 входит в зацепление боковой сектор 6, вал ко­ торого лежит в приливе картера на двух игольчатых подшипниках

36, между которыми поставлена распорная втулка 37.' Картер рулевого механизма с противоположной стороны прилива

вала сектора имеет люк, закрытый крышкой 41.

Между опорной плоскостью сектора и крышки 41 установлена на штифте 39 упорная шлифованная шайба 40, при помощи которой регу­ лируют нормальное зацепление сектора с червяком. В картере имеются

маслоналивное и сливное отверстия, закрытые пробками. FIa шли­

цах наружного конца вала сектора зaκpeπлeнà рулевая сошка 34 через шлицевое отверстие при помощи гайки 43. Двумя другими кони­ ческими отверстиями сошка соединяется при помощи шаровых пальцев

с наконечником штока цилиндра 6 (см. рис. 95) гидроусилителя

и с продольной рулевой тягой.

На валу червяка расположено распределительное устройство гид­

роусилителя рулевого управления. Корпус 17 (см. рис. 96) распреде­ лительного устройства прикреплен болтами к фланцу картера рулево­ го.механизма. C другой стороны к корпусу 17 прикреплена болтами крышка 26, в которой установлен дополнительный роликовый подшип­ ник 23 вала и сальник. При помощи гайкй 21 между, двумя упорными подшипниками 20 на валу закреплен золотник 16 с двумя подвижными упорными кольцами 19 и 12.

Корпус золотника имеет каналы, в каждом из которых установле­ но по два плунжера 14 с пружинами 15. Каждый плунжер упирается по­ ловиной торцевой плоскости в неподвижное кольцо 13, а другой поло­ виной — в подвижное 12. Плунжеры соединены с рабочей полостью золотника 16.

Кканалам корпуса распределителя присоединены нагнетательный

исливной трубопроводы насоса гидроусилителя.

Перепускнойклапан 27, установленный в канале корпуса золот­ ника, дает возможность поворачивать колеса при неработающем уси­ лителе.

Прогиб вала червяка с сектором ограничивается упорным штиф­ том 44, установленным в картере рулевого механизма. Перемещение сектора 6 ограничивается штифтом 38.

При правильной сборке рулевого механизма зазор между штифтом

44 и ниткой чер'вяка должен быть равен 0,2—0,45 мм. Зазор прове­ ряют щупом при сборе рулевого механизма.

Гидравлический усилитель рулевого уп­

равления. Гидравлический усилитель включает насос, распре­ делитель управления и силовой цилиндр.

Hacoc гидроусилителя (рис. 97) рулевого управления установлен на Двигателе и приводится в действие через шкивы 1 и 27 клиновидным ремнем "от шкива коленчатого вала. Насос лопастного типа, двойного

128

23

I

Рис. 97. Насос гидроусилителя рулевого управления

130

действия, т. е. имеет по две полости нагнетания и всасывания. В кор­ пусе насоса установлен ротор 8.

Вал 5 привода ротора 8 вращается в двух подшипниках 2 и 6 и имеет сальниковое уплотнение 4. Ротор 8 насоса имеет пазы, в кото­ рых помещаются лопасти 28. При вращении вала 5 насоса лопасти прижимаются к криволинейной поверхности статора 7 под действием центробежной силы. Из полости В всасывания масло попадает

впространство между лопастями, а затем при вращении ротора вы­ тесняется в полость Б нагнетания, далее через отверстия в диске 9 поступает в полость Г и затем’ через клапан 10 проходит в гидроусили­ тель рулевого управления. В насосе установлен бачок 19 для масла, закрывающийся крышкой 22, которая стягивается гайкой-барашком 23. Под крышкой находятся шайба 24 и резиновое кольцо 20, уплот­ няющие внутреннюю полость бачка. Для поддержания нормального давления в бачке установлен сапун 25. Полость статора 7 закрыта крышкой 12, которая прикреплена болтами 29.

Все масло, возвращающееся из системы гидроусилителя в насос, проходит через штуцер 16 и сетчатый фильтр 26, расположенный внут­

ри бачка. На случай засорения фильтра предусмотрен перепускной

клапан 18 с пружиной 17, и, кроме того, в бачке предусмотрен залив­

ной сетчатый фильтр 21. Насос имеет два клапана, расположенных

вкрышке 12 насоса. Предохранительный клапан 13 с пружиной 31

иупором 30 помещен внутри перепускного клапана Ilc пружиной 32

иограничивает давление масла не более 65—70 кПсм2. Перепускной клапан И ограничивает'количество масла, подаваемого в систему при

повышении числа оборотов.

Клапаны работают следующим образом. При производительности насоса 8—10 л!мин все масло не может выйти через калиброванное от­ верстие канала 10 и давление в полости Г возрастает, клапан 11 пере­ мещается вправо и открывает проход маслу в канал 14. Затем масло по каналу в коллекторе 15 возвращается в окно корпуса 3.

При перекрытой магистрали (колеса повернуты до отказа) давление в полости Г и за клапаном 11 выравнивается, пружина 32 смещает клапан влево.

Когда давление масла достигнет 65—70 кПсм2, открывается кла­ пан 13 и перепускает масло в канал 14.

На автозаводе имени Лихачева систему гидроусилителя заправля­ ют специальным всесезонным маслом, которое не нуждается в смене. В качестве заменителей и для доливки этого масла применяют: зимой— веретенное масло АУ и индустриальное масло 12; летом — турбинное масло 22 и индустриальное масло 20.

Шланги высокого давления для подачи масла от насоса гидроусили­

теля состоят из предохранительного резинового маслостойкого чехла,

При этом не допускается течь масла, местные выпучивания и запо­ тевания.

На автобусах ЛАЗ-695Е и ЛАЗ-695М установлен рулевой механизм автомобиля ЗИЛ-164А,с зацеплением трехгрёбневого ролика с червяком. (При экспортном исполнении этих автобусов рулевое

управление имеет гидроусилитель автомобиля ЗИЛ-130).

Цилиндр 4 гидроусилителя (рис. 98) своим нако­

нечником 1 через шаровый палец крепится к раме основания автобуса. Наконечник 1 соединен с цилиндром через уплотнительное кольцо 2

и навертываемую гайку 3. Внутри цилиндра 4 помещен поршень 5

со штоком 15. Для предотвращения вытекания жидкости из цилиндра шток поршня уплотнен манжетом 6. Шток через наконечник 7 шар­ нирно связан с рулевой сошкой. Через каналы А и Б цилиндр трубо­ проводами высокого давления связан с золотниковым распределителем, расположенным над картером рулевого механизма.

Работа гидроусилителя протекает следую­

1

зазоры между корпусом и золотником перетекает по трубопроводу 2 в бачок. В этом случае полости цилиндра гидроусилителя находятся под одинаковым давлением и поршень остается неподвижным.

При повороте рулевого колеса в какую-либо сторону на валу 32 (см. рис. 96) вследствие упора витков червяка 5 в зубьях сектора 6

возникает осевое (реактивное) усилие, вызывающее незначительное осевое смещение вала, которое обеспечивается конструкцией подшип­ ников 3, 11 и 23. Вместе с валом смещается и золотник 16. Золотник подвижным кольцом 12 смещает соответствующие плунжеры 14, сжи­

мая пружины 15. При повороте направо золотник 1 (см. рис. 99, б), перемещаяеь относительно корпуса, своими выточками соединяет

подпоршневую полость цилиндра с насосом, а надпоршнёвую — с бачком. Вследствие этого шток гидроусилителя перемещается до тех

132

Рис. 99. Схема работы гидроусилителя рулевого управления автобуса ЛиАЗ-677

пор, пока не прекратится вращение рулевого колеса и пока золотник под действием жидкости и усилия реактивных пружин 15 (см. рис. 9G) на плунжеры 14 не возвратится в исходное положение.

При повороте налево золотник аналогичным образом перемещается

в обратную сторону (рис. 99, в), соединяя надпоршневое пространство

с насосом, а подпоршневое — с бачком. При этом шток перемещается

впротивоположном направлении, облегчая поворот колес влево. Давление в рабочей полости цилиндра увеличивается с повышением

сопротивления повороту колес. Одновременно увеличивается и давле­ ние под реактивными плунжерами. Когда усилие на .рулевом колесе возрастает с увеличением сопротивления повороту колес, у водителя

возникает «чувство дороги». Усилие на ободе рулевого колеса, соот­ ветствующее началу работы гидроусилителя, составляет около 2 кГ, а наибольшее равно 10 кГ.

Рулевой привод передает усилие от вала сошки к поворот­ ным цапфам и обеспечивает их поворот на различные углы. Привод состоит из рулевой сошки, продольной и поперечной рулевых тяг и поворотных рычагов. Детали привода обычно изготовляют из углеро­ дистой стали.

Рулевая сошка 6 (рис. 100, а) автобуса ЛАЗ-695 установлена па шлицевом конце вала 8 и закреплена гайкой 7. Аналогичное крепление сошки с валом применено и на автобусах ЛиАЗ-677 и Икарус-556.

Вторым концом сошка соединяется через шарнирное соединение с про­

дольной трубчатой тягой'5, а тяга соединяется с поворотным рычагом

4 цапфы через шаровый палец 5, который крепится к рычагу 4 гайкой 1.

Шарнирные соединения продольной тяги состоят из сухарей 10, при­

жимаемых к шаровому пальцу 16 пружиной 11, ограничителем 12 затяжки пружины и пробкой '13 с шплинтом 14. Шарнирные соедине­ ния уплотняются войлочной прокладкой 2 и стальным чехлом 15.

Поперечная рулевая тяга сплошная. На ее концы навернуты на­ конечники 34, которые застопорены болтами 25. Поперечные рулевые

тяги снабжены саморегулирующимися шарнирами (рис. 100, а). Сухарь

133