Файл: Скворцов, М. И. Теория и практика решения задач кораблевождения с учетом влияния систематических ошибок учебник.pdf

Изменение скорости хода от влияния ветра и волнения моря. Так называется разность скоростей хода, которые развивает корабль при ветре и волнении моря и при шти­ ле, если число оборотов движителей в минуту, осадка,

явления, удобную для практического применения. Будем считать водоизмещение корабля, состояние подводной ча­ сти корпуса и число оборотов движителей в минуту задан­ ными (фиксированными). Обозначим проекциина диаме­

69

влияния ветра и волнения моря. При углах дрейфа, дохо­ дящих до 10°, можно пренебречь зависимостью силы со­

рабля (при одинаковых осадках его можно считать оди­ наковым у всех однотипных кораблей),

70

Подобно функции f\(qw), функция ^ ( ^ w ) должна опре­ деляться из результатов аэродинамических продувок мо­ дели надводной части корпуса корабля. У современных кораблей ее значения, соответствующие одинаковым кур­ совым углам относительного ветра, примерно одинаковы. Поэтому в случаях, когда данные аэродинамических ис­ следований модели корабля отсутствуют, можно пользо­ ваться приведенными в § 3.8 значениями этой функции, полученными осреднением опубликованных в печати ре­ зультатов продувок моделей кораблей нескольких типов. Возникающая при этом ошибка в учете влияния ветра будет заведомо меньшей, нежели при полном пренебреже­ нии этим влиянием.

Описание движения корабля по взволнованной поверх­ ности моря, как известно, связано с целым рядом суще­ ственных трудностей. Удовлетворительной теоретической модели, которая могла бы стать основой для предвы­ числения или. хотя бы косвенного учета величины R3 (u), входящей в выражение (2.51), пока не создано. Поэтому рассматривать вопрос об учете изменений скорости хода корабля, вызываемых волнением моря, мы не будем.

§ 2.3. О П Р Е Д Е Л Е Н И Е СООТВЕТСТВИЯ СКОРОСТИ ХОДА ЧИСЛУ ОБОРОТОВ Д В И Ж И Т Е Л Е Й ,

ПОПРАВКИ ЛАГА, РАСХОДА Т О П Л И В А ' И ДАЛЬНОСТИ

ния изменяющегося по времени течения делать на каж­ дом режиме по три, четыре или даже пять пробегов, что ведет к неоправданным затратам времени и моторесурсов. Исключение влияния ветра вовсе не предусматривается, что вынуждает существенно ограничивать условия, при которых допустимо проведение испытаний. При обработ­ ке наблюдений производится уравнивание лишь части ошибок изменений, апостериорное оценивание точности по­ лученных результатов не предусматривается. Неоднократ­ но предпринимались попытки освободиться от части этих недостатков с помощью способа наименьших квадратов

71

[76], [85], но коренного улучшения методов обработки на­ блюдении при этом достигнуто не' было.

Заметим, что при испытаниях ходовых.качеств кораб­ лей ветер и течение выступают как источники систематиче­ ских ошибок. Следовательно, мы имеем дело с одним из частных случаев обработки наблюдений,' отягощенных си­ стематическими ошибками.

Чтобы применить к обработке наблюдений способ наи­ меньших квадратов, надо в первую очередь выразить за­ висимость между измеренными и искомыми величинами в виде уравнений поправок. Условимся о правиле знаков. Обозначим символом i номер пробега. Всем пробегам, вы­ полненным (хотя бы и на разных режимах) в одном на­ правлении (например, в направлении, совпадающем с на-

хправлением первого пробега на первом режиме), будем приписывать нечетные номера; пробегам, выполненным в обратном направлении,— четные. Продольную проекцию

Номер режима будем обозначать символом /. Для каж­ дого режима зададимся приближенным значением VjC ско­ рости хода (например, тем, которое соответствовало на­ значенному на том же режиме числу оборотов движите­ лей во время предыдущих испытаний). Скорость хода, со­ ответствующую при штиле заданному на режиме числу оборотов движителей, будем отыскивать в виде

заметно, испытания не проводятся), выразим зависимость

1 Авансом называется отношение V: N, т. е. расстояние в морских

милях, проходимое кораблем за 60 оборотов гребного винта.

72