Файл: Ахметов, Л. А. Вопросы оптимизации автомобильных перевозок.pdf

Г Л А В А III

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕЖДУГОРОДНЫХ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ

§ 1. РАЗВИТИЕ МЕЖДУГОРОДНЫХ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ АВТОМОБИЛЬНЫМ ТРАНСПОРТОМ

Междугородные перевозки грузов автомобильным транспортом начали внедряться в нашей стране с 60-х го­

по сравнению с прямой железнодорожной доставкой. Перевозки грузов автомобильным транспортом позво­

ляют организовать доставку их непосредственно от скла­ да грузоотправителя до склада грузополучателя, снижа­ ют количество перегрузочных операций, что в немалой степени способствует сохранению товарного вида перево­ зимого груза, уменьшают количественные и качественные потери и порчу грузов в процессе их транспортировки, со­ кращают порожние пробеги автомобилей, способствуют достижению высокой производительности и значительно­ му снижению себестоимости перевозок.

Максимальное использование грузоподъемности и гру­ зовместимости подвижного состава при выполнении меж­ дугородных перевозок автомобильным транспортом поз­ воляет разгрузить автомобильные дороги от излишнего количества движущихся транспортных единиц, что при­ обретает большое значение для обеспечения безопасно­ сти движения в условиях высоких темпов автомобилиза­ ции нашей страны.

78

Централизованные междугородные перевозки грузов автомобильным транспортом устраняют распыленность грузооборота между многочисленными хозяйствами; рас­ ширяют и укрепляют транспортные связи различных го­ родов и районов; ускоряют оборачиваемость средств за счет сокращения времени нахождения продукции у пос­ тавщика в форме товарного запаса, а также сокращения запасов грузов на складах за счет уменьшения партионности и увеличения частоты доставки; предоставляют большие возможности для применения крупнотоннажных автомобилей.

Однако, несмотря на преимущества централизован­ ных междугородных перевозок грузов, удельный вес их все еще недостаточно высок и составлял в 1972 г. в целом по стране 24% от грузооборота автомобильного транс­ порта общего пользования, в то время как в мировом гру­ зообороте автомобильного транспорта доля дальних меж­ дугородных перевозок составляла 79%, а в странах За­ падной Европы — 89%.

Встранах Западной Европы в 1950—1970 гг. грузо­ оборот автотранспорта в междугородных перевозках вы­ рос примерно в 3,5 раза, в США — в 2,5 раза. Наиболее приемлемым для сравнения с нашей страной является пример США, имеющих большую территорию и массовые перевозки грузов на большие расстояния железнодорож­ ным транспортом, где доля дальних междугородных пе­ ревозок в 1967 г. составила 79% от общего грузооборота автомобильного транспорта. На междугородных перевоз­ ках в США занято более половины всего автопарка и бо­ лее 60% грузовых автомобилей транспорта общего поль­ зования.

ВСША междугородный автомобильный грузооборот составляет около 60% от железнодорожного, а в странах Западной Европы превышает последний. В СССР же ав­ томобильный междугородный грузооборот составляет всего 0,6% от железнодорожного. И это в то время, когда около 50% грузов железнодорожным транспортом пере­ возится на расстояние не более 400 км.

Подсчеты показывают, что грузы на расстояние до 400—500 км целесообразно перевозить автомобильным транспортом, поэтому экономически было бы более ра­ ционально передать короткопробежные железнодорож­ ные перевозки на автомобильный транспорт и высвобо­

79

дить большое количество вагонов для перевозки других народнохозяйственных грузов. Согласно подсчетам, в настоящее время только на расстояние 100 км по желез­ ным дорогам страны перевозится свыше 500 млн. т гру­ зов в год. При переключении этих перевозок на автомо­ бильный транспорт можно было бы ускорить доставку короткопробежиых грузов в 20 раз и значительно улуч­ шить их сохранность.

Т а б л и ц а 10

Удельный вес железных дорог и автотранспорта в грузовых междугородных перевозках в США1

1 Statistical Abstract of the United States, 1971, p. 525.

Из таблицы видно, что, несмотря на абсолютный при­ рост грузовых междугородных перевозок по железным дорогам, их удельный вес имеет стабильную тенденцию к снижению, в то время как доля автомобильного транс­ порта систематически повышается как по абсолютной величине грузооборота, так и по удельному весу.

В перспективе наряду с ростом в грузовых междуго­ родных перевозках удельного веса автомобильного транс­ порта значительно возрастает удельный вес авиа- и неф­ тепроводного транспорта, за счет уменьшения удельного веса железнодорожного и речного транспорта.

Согласно прогнозам, в 1980 и 2000 гг. удельный вес автомобильного транспорта США в междугородных пе­ ревозках возрастет до 28,4% и 31,8%, в то время как удельный вес железнодорожного транспорта снизится со­ ответственно до 34,7% и 30,2% [9].

80

Подсчеты, проведенные ИКТП при Госплане CCCfc, показывают, что удельный вес автомобильного транспор­ та нашей страны в осуществлении междугородных пере­ возок в перспективе будет возрастать, однако нынешние темпы роста не могут быть признаны удовлетворительны­ ми. Поэтому первостепенной задачей планирующих орга­ нов является оптимальное распределение грузопотоков по отдельным районам и в целом по стране при координиро­

хозяйственных грузов и снизить транспортные из­ держки.

Повышение удельного веса автомобильного транспор­ та в общем грузообороте страны обусловлено также на­ мечающимся в перспективе массовым производством автомобилей повышенной грузоподъемности, широким внедрением автомобильных прицепов и автопоездов, си­ стематическим улучшением дорожных условий, внедре­ нием в автотранспортных предприятиях новой системы планирования и экономического стимулирования. Все это позволит значительно поднять технико-экономические показатели использования подвижного состава. В этой связи в перспективе с пуском гиганта автомобилестрое­ ния — Камского автомобильного завода для нужд народ­ ного хозяйства будут поставляться разнообразные моди­ фикации грузовых автомобилей, приспособленные к экс­ плуатации в различных дорожных условиях и ситуациях.

Поскольку междугородные перевозки грузов в пер­ спективе должны стать одним из основных видов дея­ тельности автотранспорта общего пользования, то следует определить структуру применяемого подвижного состава, от которого в большой степени зависит себестоимость перевозок, что имеет решающее значение при переключе­

топоездов типа МАЗ-514, МАЗ-515 и ЗИЛ-133В для меж­ дугородных перевозок себестоимость 1 ткм составит при­ мерно 1,8—1,6 коп., в то время как на автопоездах грузо­ подъемностью 7—И т, которые широко используются в настоящее время, себестоимость 1 ткм достигает 3—4 коп. Для дальнейшего развития и совершенствования между­ городных перевозок грузов автомобильным транспор­ том, автомобильной промышленности необходимо уско­

рить массовый выпуск автопоездов типа МАЗ-514, МАЗ-515 и ЗИЛ-133В, позволяющих получить большой экономический эффект и поднять конкурентоспособность автомобильных перевозок по сравнению с короткопробежными железнодорожными перевозками.

В дальнейшем для повышения конкурентоспособности автомобильного транспорта по сравнению с железнодо­ рожным при выполнении междугородных перевозок це­ лесообразно внедрение автопоездов грузоподъемностью 50—100 т. Как показывают условные расчеты, проведен­ ные при перевозке грузов такими автопоездами, себе­ стоимость 1 ткм составляет 0,5—0,7 коп., т. е. будет нахо­ диться примерно на одном и том же уровне с себестои­ мостью железнодорожных перевозок, в то время как себестоимость 1 ткм на автомобильном транспорте нахо­ дится на уровне 4—7 коп.

Однако применение автопоездов грузоподъемностью 50—100 т возможно только в крупных грузообразующих и грузопоглощающих пунктах, так как в противном случае потребуется значительное время для накопления необхо­ димого количества грузов и дополнительные затраты на перевалку их, что увеличит время доставки и стоимость перевозки.

Следует отметить, что рациональная структура под­ вижного состава при выполнении междугородных пере­ возок грузов определяется прежде всего такими факто­ рами, как объемы перевозок и структура грузооборота, производительность подвижного состава и себестоимость перевозок, условия выполнения погрузочно-разгрузочных операций, расстояние перевозок и в связи с этим наибо­ лее приемлемая система организации перевозок.

По опыту передовых автотранспортных предприятий страны должна получить большое развитие в междуго­ родных перевозках организация перевозки мелкопарти­ онных грузов в сборно-раздаточных автопоездах боль­ шой грузоподъемности, позволяющих ускорить оборачи­ ваемость подвижного состава, сократить сроки доставки грузов, обеспечить их сохранность в пути, сократить вре­ мя, затрачиваемое на погрузочно-разгрузочные работы» снизить себестоимость перевозок.

При рассмотрении этого вопроса заслуживает внима­ ния опыт организации перевозок грузов между центрами с небольшим грузооборотом по расписанию, внедренный.

82

управлением автомагистральных сообщений Москва— Горький на маршрутах Владимир—Горький и Горький-— Чебоксары.

Сущность метода состоит в том, что перевозки мел­ ких отправок осуществляют в сборно-раздаточных авто­ поездах Ио расписанию с выполнением транспортно-экс­ педиционных операций. Грузы для отправки в междуго­ родном сообщении загружают в автопоезда большой грузоподъемности, следующие по расписанию, непосред­ ственно со склада грузоотправителя и доставляют на склад грузополучателя или проходят через грузовые ав­ томобильные станции.

Руководство и организация междугородных перево­ зок возложены на грузовые автостанции и диспетчер­ ские пункты. Перевозки по разработанной системе осу­ ществляются следующим образом. Грузоотправитель на­ кануне дня, предшествующей перевозке, упаковывает партии, подлежащие отправке, подает на грузовую авто­ станцию или диспетчерский пункт заказ на выполнение междугородных перевозок. Каждую укладку ставят на поддоны и перевозят на склад автостанции для кратко­ срочного хранения. В начальном пункте мелкие отправ­ ки отгружают во все пункты маршрута, при этом разме­ щение отправок в автомобили производится в зависимо­ сти от дальности перевозки. По мере движения автопоезда

волила осуществить доставку мелких отправок из пунк­ тов, где грузовые автостанции не имеют достаточных складских помещений, для подгруппировки мелких от­ правок.

Экономический эффект, полученный при организации перевозок сборно-раздаточными автопоездами по распи­ санию, составил 1,6 руб. на каждую тонну груза. Срок доставки грузов мелкими отправками, по сравнению с железнодорожным транспортом, сократился в три раза.

Большой экономический эффект дает организация перевозок грузов в междугородном сообщении в контей­ нерах.

Преимущества организации контейнерных перевозок в междугородном сообщении, обусловливающие их ши­ рокое применение, заключаются в следующем:

83