Файл: Уч.Пос ПП +++.docx

При отказе двигателя или при появлении других неисправностей, угрожающих безопасности полёта, если не достигнута скорость принятия решения на продолжение взлёта V1, взлёт должен быть немедленно прекращен. В этом случае запрещается повторный взлёт до выяснения и устранения причин, вызвавших прекращение взлёта. Если прекращение взлёта не связано с отказом или неисправностью воздушного судна, решение о выполнении повторного взлёта может быть принято КВС, после проведения работ, если они предусмотрены в эксплуатационной документации ВС.

Экипажу воздушного судна с момента начала разбега воздушного судна и до набора высоты 200 м (657 ft) запрещено вести радиосвязь, за исключением случаев, когда это необходимо для обеспечения безопасности.

В процессе выполнения набора высоты члены лётного экипажа должны выполнять все процедуры, предусмотренные SOP и FCOM (АОМ).

Набор высоты с курсом взлёта производится до высоты, установленной схемой вылета, но не менее 400 ft (120 м) AGL

Выход воздушного судна из района контролируемого аэродрома

осуществляется по установленной схеме (SID) или по указаниям органа ОВД.

При пересечении высоты перехода при наборе высоты лётный экипаж воздушного судна обязан перевести шкалы давления барометрических высотомеров на стандартное атмосферное давление (QNE) и сличить их показания.

Если воздушное судно не может занять заданный органом ОВД эшелон (высоту) к установленному или заданному органом ОВД месту, экипаж воздушного судна обязан своевременно проинформировать об этом орган ОВД.

В процессе набора высоты экипаж воздушного судна во избежание срабатывания бортовой системы предупреждения столкновений (TCAS), выдерживает рекомендованные ограничения по вертикальной скорости 1500 ft/m (7 м/с) за 2000 ft (600 м) до заданного эшелона (высоты).

По окончании набора заданного эшелона лётный экипаж воздушного судна должен сличить показания барометрических высотомеров.

4.2 Горизонтальный полёт (полет по маршруту)

Полёт на заданном эшелоне.

Полёт выполняется на расчётном эшелоне согласно рабочему плану полёта, если нет ограничений по лётно-техническим характеристикам ВС или иных указаний органов ОВД.

При полёте на выбранном или заданном эшелоне постоянный контроль над выдерживанием эшелона полёта является обязательным условием обеспечения безопасности полёта.

Светосигнальное табло «НЕ КУРИТЬ» должно быть включено в течение всего полёта.

Экипаж ВС обязан постоянно знать местонахождение своего воздушного судна и в течение всего полёта поддерживать радиосвязь с соответствующими диспетчерскими пунктами органа ОВД.

В случае если в ходе контролируемого полёта имеют место непреднамеренные отклонения от текущего плана полёта, экипажем воздушного судна предпринимаются следующие действия:

1. если ВС отклонилось от линии пути, экипажем воздушного судна предпринимаются действия для корректировки курса ВС в целях быстрейшего возвращения на линию заданного пути;

2. если среднее значение истинной воздушной скорости на крейсерском эшелоне между двумя контрольными пунктами не является неизменным или ожидается, что оно изменится на плюс- минус 5% от истинной воздушной скорости, указанной в плане полёта, информация об этом со- общается органу

ОВД;

3. если обнаружится, что уточненный расчет времени пролета очередного запланированного контрольного пункта отличается более чем на 2 минуты от времени, о котором был уведомлен орган ОВД, экипаж воздушного судна информирует орган ОВД об уточненном времени.

При возникновении в полёте признаков приближения к зоне опасных метеорологических явлений или получении соответствующей информации экипаж обязан принять меры для обхода опасной зоны, если полёт в ожидаемых условиях не разрешён FCOM (АОМ). При невозможности продолжить полёт до пункта назначения из-за опасных метеорологических явлений, экипаж может произвести посадку на запасном аэродроме (в том числе, выбранном в полёте) или вернуться на аэродром вылета. О принятом решении и своих действиях КВС должен при наличии связи сообщить органу ОВД, который обязан принять необходимые меры по обеспечению безопасности дальнейшего полёта.

Полёт на запасной аэродром обеспечивается органами ОВД с оптимальным профилем полёта, а по запросу экипажа ВС – по кратчайшему расстоянию вне воздушных трасс (по возможности).

В полёте лётный экипаж ВС должен анализировать поступающую аэронавигационную и метеорологическую информацию по маршруту полёта, на аэродроме назначения и запасных аэродромах и вести контроль расхода топлива.

При получении информации об ухудшении метеорологических условий или технической неготовности аэродрома назначения, или запасного аэродрома, делающих невозможным совершение безопасной посадки, орган ОВД, на обслуживании которого находится воздушное судно, должен немедленно сообщить об этом экипажу ВС.

На основании анализа аэронавигационной и метеорологической обстановки КВС может выбрать запасной аэродром в полёте.

Полёт по ППП продолжается в направлении аэродрома назначения только в том случае, если самая последняя имеющаяся информация указывает на то, что к расчётному времени прилёта посадка на указанном аэродроме или на одном запасном аэродроме пункта назначения может быть выполнена с соблюдением эксплуатационного минимума для посадки.

При входе в район ОВД, где находится рубеж ухода на запасной аэродром пункта назначения, экипаж ВС обязан информировать орган ОВД о расчётном времени пролёта рубежа ухода и выбранном запасном аэродроме пункта назначения. При получении указанной информации, в случае если ВС находится вне зоны вещания автоматизированной системы VOLMET, орган ОВД незамедлительно запрашивает данные о фактической и прогнозируемой погоде, а также подтверждение технической готовности запасного аэродрома и аэродрома назначения к приёму ВС и передаёт эти сведения экипажу ВС.

Решение на продолжение полёта до аэродрома назначения с рубежа ухода может быть принято КВС, если последняя информация указывает на то, что:

1. прогнозом погоды на аэродроме назначения ко времени прилёта предусматриваются метеоусловия, которые соответствуют требованиям для

запасного аэродрома пункта назначения;

2. есть информация о технической готовности аэродрома назначения к приёму воздушного судна.

4.3 Осмотрительность в полёте

При выполнении полёта экипаж воздушных судов обязан вести постоянное наблюдение за воздушной обстановкой визуально и с использованием бортовых радиотехнических средств с целью своевременного обнаружения и предотвращения столкновения с воздушными судами.

При обнаружении воздушного судна, полёт которого проходит на пересекающемся курсе, лётный экипаж должен обратить особое внимание на точное выдерживание установленного эшелона полёта.

Если у членов лётного экипажа возникают сомнения в выдерживании с обнаруженным воздушным судном установленного интервала вертикального эшелонирования, необходимо, в зависимости от складывающейся обстановки, сообщить об этом органу ОВД, в зоне ответственности которого находится экипаж, и действовать по его указаниям, либо выполнить маневр по уклонению от столкновения в соответствии с установленными правилами с последующим докладом органу ОВД.

Ведение визуального наблюдения за воздушной обстановкой осуществляет пилот, выполняющий контролирующее пилотирование (PM).

Требования по осмотрительности действуют независимо от наличия на борту воздушного судна работоспособной аппаратуры TCAS. Необходимо помнить, что конфликтное воздушное судно может быть не оборудовано аппаратурой TCAS.

4.4 Получение метеорологической информации в полёте

Лётный экипаж воздушного судна в полёте обеспечивается метеорологической информацией через соответствующий орган ОВД, а также по радиовещательным каналам ATIS, VOLMET и КВ (HF).

Радиоданные (частоты вещания и режимы работы) радиостанций, передающих метеорологическую информацию, публикуются в сборниках аэронавигационной информации.

4.5 Снижение, заход на посадку, посадка

Правила и порядок подготовки к снижению и заходу на посадку.

До расчётного времени снижения для захода на посадку экипаж должен принять и зафиксировать информацию на посадку (ATIS) на аэродроме назначения, из которой должен чётко уяснить направление рабочей ВПП, её состояние, метеоусловия на аэродроме, рабочие системы захода на посадку, эшелон перехода.

Экипаж должен оценить и, при необходимости, произвести перерасчёт посадочных характеристик ВС на основании анализа длины ВПП, её состояния, метеоусловий на аэродроме, посадочной массы воздушного судна, ограничений, существующих на аэродроме в соответствии с требованиями FCOM (АОМ) воздушного судна.

После подготовки кабины ВС, до начала снижения, пилотирующий пилот (PF) доводит до членов лётного экипажа предпосадочную информацию (briefing).

Члены лётного экипажа обязаны выбрать минимум захода на посадку путем сравнения:

1. минимума воздушного судна (с учётом DIOL, MEL, отказов оборудования);

2. минимума аэродрома эксплуатационного, рассчитанного по утвержденной методике (с учётом NOTAM и информации органа ОрВД о каких- либо ограничениях на аэродроме посадки, не вошедших в NOTAM; c) минимума лётного экипажа. В каждом конкретном случае в качестве минимума захода на посадку выбирается наивысший из сравниваемых.

Лётным экипажам предоставляется информация о минимуме аэродрома эксплуатационном и о допуске авиакомпании к выполнению полётов по категории II и/или III на данный аэродром.

При смене ВПП, курса посадки или возникновении условий, требующих изменения ранее принятых решений, экипажем воздушного судна должна быть проведена дополнительная подготовка и повторная проверка выполненных операций.

При контролируемом полёте снижение воздушного судна с крейсерского эшелона (высоты) полёта выполняется по разрешению органа ОВД. Снижение производится по маршруту полёта и установленной схеме подхода (STAR) на режимах, не превышающих ограничений FCOM (АОМ).

За высотой на снижении должен производиться постоянный контроль.

В случае отсутствия в документах аэронавигационной информации, а также в информации органа ОВД условий и ограничений снижения, лётный экипаж воздушного судна производит снижение на режимах, установленных FCOM (АОМ).

В процессе снижения экипажи воздушных судов во избежание срабатывания TCAS выдерживают рекомендованные ограничения по вертикальной скорости 1500 ft/m (7 м/с) за 2000 ft (600 м) до заданного эшелона (высоты).

Вход воздушного судна в зону ожидания и полёт в ней осуществляется на установившемся режиме полёта, предписанном документами АНИ; как правило, это режим минимального часового расхода топлива. Полёт в зоне ожидания осуществляется по заданным траекториям с учетом влияния ветра. Экипаж должен помнить об опасности выхода за пределы установленных схем, так как защищенное пространство имеет ограниченные размеры, и нахождение воздушного судна за его пределами увеличивает CFIT-риск. Выход из зоны ожидания осуществляется по указанию диспетчера ОВД.

Использование радиотехнических средств при заходе на посадку обязательно, независимо от метеоусловий. Заход на посадку должен выполняться в установившемся режиме, то есть воздушное судно должно следовать по траектории захода на посадку при нужной конфигурации, пространственном положении, скорости и соответствующем режиме работы двигателей.