Файл: Уч.Пос ПП +++.docx

1. получить информацию о прогнозируемом или фактически наблюдаемом струйном течении на маршруте полёта, его

местоположении и направлении оси максимальных ветров;

2. по возможности выбрать маршрут полёта или воздушную трассу, где не прогнозируется струйное течение. Если такой возможности не представляется, определить заправку воздушного судна на полёт с учетом прогнозируемого струйного течения.

При внезапном попадании в струйное течение экипаж обязан:

1. Доложить об этом органу ОВД, осуществляющему непосредственное управление воздушным движением на данном участке маршрута, и, по возможности, сменить эшелон полёта.

2. Включить световое табло «Застегнуть привязные ремни» и сделать соответствующее объявление для пассажиров в ожидании возможной умеренной или сильной турбулентности, характерной для струйных течений.

3. В случае попадания в зону умеренной или сильной турбулентности принять меры для выхода из нее путем изменения эшелона полёта с разрешения диспетчера ОВД.

4. В течение всего полёта осуществлять повышенный контроль остатка топлива на борту.

Командиру воздушного судна предоставляется право принимать решение о прекращении полёта и вынужденной посадке на запасном аэродроме, выбранном в воздухе, в том числе и при погоде ниже установленного минимума, если продолжение полёта до аэродрома назначения небезопасно из-за недостатка топлива в случае попадания в непрогнозируемое струйное течение.

5.13 Действия летного экипажа по предотвращению попадания и при попадании в орографическую турбулентность

При наличии информации об орографической турбулентности в районе аэродрома или по маршруту полёта в горной местности, лётный экипаж должен выбрать маршрут и высоту (эшелон) полёта таким образом, чтобы исключить попадание воздушного судна в зону орографической турбулентности.

В случае неожиданного попадания воздушного судна в зону орографической турбулентности экипаж должен доложить об этом диспетчеру ОВД и запросить разрешение на смену высоты (эшелона) полёта, или на обход зоны турбулентности стороной.

При попадании в зону орографической турбулентности на взлете лётный экипаж должен выдержать все взлетные скоростные параметры, не допуская выхода за установленные ограничения.

5.14 Действия летного экипажа по предотвращению попадания и при попадании в значительные температурные инверсии

В процессе предполётной подготовки на метеоконсультации командир воздушного судна получает информацию о наличии положительной температурной инверсии в районе аэродрома.

При расчете взлетных характеристик по стартовым метеоэлементам (давлению и температуре) следует принимать наибольшую температуру, зафиксированную в диапазоне высот от земли до 150 м.

Для всех воздушных судов расчёт взлётных характеристик при наличии информации о положительной температурной инверсии в районе аэродрома взлёта выполняется в соответствии с требованиями FCOM (AOM) типа воздушного судна.

При неожиданном попадании в слой положительной температурной инверсии на взлете или при заходе на посадку, командир воздушного судна обязан сохранить скоростные параметры взлета или захода на посадку своевременным воздействием на органы управления воздушным судном или двигателями.

5.15 Действия летного экипажа по предотвращению попадания и при попадании в облака вулканического пепла

Информацию о наличии облаков вулканического пепла лётный экипаж может получить посредством NOTAM и через сообщения SIGMET в процессе предполётной подготовки.

Лётный экипаж должен четко представлять себе опасность попадания в облака вулканического пепла и их воздействия на работу двигателей. Учитывая трудность их распознавания, особенно при полётах ночью и в облаках, лётный экипаж может выбрать для полёта другую трассу или маршрут, или рассмотреть необходимость выполнения полёта в данный период времени.

В случае непреднамеренного попадания воздушного судна в облака вулканического тепла лётный экипаж обязан немедленно доложить об этом диспетчеру ОВД, установить непрерывный контроль над параметрами работы двигателей, особенно за температурой выходящих газов, и принять незамедлительные действия по выходу из этих облаков, согласуя свое решение со службой ОВД.

Признаками попадания воздушного судна в облака вулканического пепла могут быть:

1. Повышение температуры выходящих газов с понижением числа оборотов компрессора высокого и низкого давления (помпаж).

2. Появление в кабине лётного экипажа дыма, или пыли с едким запахом из системы кондиционирования воздуха.

3. Статическое электричество.

При попадании воздушного судна в облака вулканического пепла и появления достоверных признаков этого, лётному экипажу действовать в строгом соответствии с FCOM (AOM).

Маневр по выходу из облака вулканического пепла выполняется немедленно, со снижением с началом отворота, как правило, вправо на 30° от оси маршрута. Пройдя 20 км или выйдя из зоны облака вулканического пепла, необходимо вывести воздушное судно на прежний курс с сохранением выбранного эшелона полёта.

После обхода облака вулканического пепла необходимо вывести самолет на воздушную трассу и, с разрешения диспетчера ОВД, занять заданный эшелон.

Если не удалось избежать помпажа двигателя (двигателей), лётный экипаж должен действовать в соответствии с требованиями QRH, FCOM (AOM), конкретного типа воздушного судна. После обхода облака вулканического пепла, в случае выключения двигателя вследствие его помпажа, лётный экипаж обязан приступить к запуску двигателя в воздухе, не выходя за ограничения, установленные эксплуатационной документацией данного типа воздушного судна.

5.16 Спутный след

По интенсивности создаваемой турбулентности воздушные суда подразделяются на:

• тяжелые – воздушные суда с максимальной взлетной массой 136 т и более;

• средние – воздушные суда с максимальной взлетной массой от 7 до 136 т;

• легкие – воздушные суда с максимальной взлетной массой 7 т и менее.

Орган ОВД обеспечивает минимальный временной интервал между взлетом и посадкой воздушных судов:

1. При полётах с одной ВПП или параллельных ВПП, расстояние между осями которых менее 1000 м, не менее 45 секунд;

2. При взлете с одной ВПП или параллельных ВПП, расстояние между осями которых менее 1000 м, устанавливаются:

1. для воздушных судов с максимальной взлетной массой 7000 кг и менее, следующих за воздушными судами с максимальной взлетной массой более 7000 кг, - не менее трех минут;

2. для воздушных судов с максимальной взлетной массой более 7000 кг, следующих за воздушными судами с максимальной взлетной массой 136000 кг и более, - не менее двух минут;

3. во всех остальных случаях - не менее одной минуты.

При взлете воздушных судов с максимальной взлетной массой менее 136 000 кг со средней части ВПП или параллельных ВПП, расстояние между осями которых менее 1000 м, за воздушными судами с максимальной взлетной массой 136 000 кг и более, взлетающими от ее начала, минимальный временной интервал устанавливается три минуты.

При попадании воздушного судна в спутный след на взлете лётный экипаж должен своевременно парировать возникающий крен и выйти из зоны воздействия спутного следа методом незначительного изменения направления взлета в наветренную сторону, или маневра в вертикальной плоскости, не выходя за установленные ограничения по скорости и углу атаки.

При попадании воздушного судна в спутный след на посадке лётный экипаж должен своевременно парировать возникающий крен и выполнить маневр ухода на второй круг.

Лётный экипаж должен знать, что:

1. Продольные, временные интервалы и эшелонирование в вертикальной плоскости рассчитаны и установлены с учетом развития и существования спутного следа по времени, которое не превышает 3 мин.

2. Незначительный, по скорости, боковой ветер (до 2…3 м/с) способствует более продолжительному существованию спутного следа в воздушной среде, чем при штиле или ветре другого направления, отличного от бокового.

5.17 Потеря ориентировки

Ориентировка считается полностью потерянной, если в результате принятых мер не определено местонахождение воздушного судна.

Ориентировка считается временно потерянной, если в результате принятых мер определено местонахождение воздушного судна.

При потере ориентировки командир воздушного судна обязан:

1. включить сигнал "Бедствие" (7700);

2. передать по радио сигнал "Полюс";

3. доложить органу ОВД (управления полётами) об остатке топлива и условиях полёта;

4. с разрешения органа ОВД (управления полётами) занять наивыгоднейшую высоту для обнаружения воздушного судна наземными радиотехническими средствами и экономичного расхода топлива;

5. применить наиболее эффективный в данных условиях (рекомендованный для данного района полётов) способ восстановления ориентировки, согласуя свои действия с органом ОВД

(управления полётами);

6. в случаях, когда восстановить ориентировку не удалось, заблаговременно, не допуская полной выработки топлива и до наступления темноты, произвести посадку на любом аэродроме или выбранной с воздуха площадке.

При потере ориентировки снижение ниже безопасной высоты (эшелона) полёта запрещается.

При потере ориентировки вблизи Государственной границы Российской Федерации командир воздушного судна должен немедленно взять курс от Государственной границы вглубь территории Российской Федерации.

В приграничной полосе выполнять маневры для восстановления ориентировки запрещается.

Для вывода воздушного судна на аэродром посадки может использоваться самолет - лидер.