ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 13.04.2024
Просмотров: 270
Скачиваний: 0
СОДЕРЖАНИЕ
Методическое пособие по выполнению полетов на самолете da-40ng
4.2. Визуальный осмотр самолета da 40 ng 15
1. Основные данные самолета Самолет da-40ng в полете
1.1. Геометрические данные самолета
1.2. Главная приборная панель самолета
1.2. Летно-технические характеристики самолета Взлетно-посадочные характеристики
3. Эксплуатационные ограничения
Обозначения на указателе воздушной скорости
Ограничения по силовой установке
Обозначения приборов двигателя
Коэффициенты эксплуатационной перегрузки при маневрировании
4. Предполетный осмотр и проверка самолета
4.2. Визуальный осмотр самолета da 40 ng по установленному маршруту
5.Запуск, прогрев, опробование и останов двигателя.
5.2. Запуск и прогрев двигателя
5. Выполнить проверку автопилота «autopilottest»:
6. Выполнить следующие процедуры:
5.3. Опробование двигателя Порядок проверки блоков управления двигателем / топливного насоса:
8.1. Порядок осмотрительности при полете по прямоугольному маршруту
9.1. Подготовка к выруливанию и руление
9.2. Полет по прямоугольному маршруту
Построение прямоугольного маршрута. Набор высоты до первого разворота
Характерные ошибки при выполнении разворота
1. Ошибки при вводе в разворот:
2. Ошибки в процессе разворота:
3. Ошибки при выводе из разворота:
Полет от первого разворота до второго
Полет от второго разворота до третьего
Расчет на посадку. Третий разворот
Полет от третьего разворота до четвертого
Снижение после четвертого разворота
1. Ошибки при расчете и заходе на посадку:
2. Ошибки при исправлении расчета на посадку подтягиванием:
3. Ошибки при уходе на второй круг:
Посадка с убранными закрылками
Посадка и взлет без остановки на впп («конвейер»)
Отделение самолёта от земли после приземления («козёл»)
Основные правила, исключающие появление ошибок на посадке
2. Выполнить необходимые операции согласно карте контрольных проверок «after landing check».
9.3. Полет по прямоугольному маршруту по пвп с использованием оборудования системы посадки
9.4. Полет в зону подготовка к полетам в зону
Порядок выполнения полета до зоны
Виражи Выполнение виражей с креном 10°, 20°, 30°
Полет на минимально допустимой скорости
Полет на максимально допустимой скорости
Приборные скорости сваливания составляют:
Порядок выхода из зоны и входа в прямоугольный маршрут
3. Принятие решения на вылет по пвп и ппп по метеоусловиям
4. Выполнение полета по маршруту
Правила ведения визуальной ориентировки
Подготовка пилотажно-навигационного оборудования:
9.2. Полет по прямоугольному маршруту
ВЗЛЕТ
-
Получив разрешение на взлет, проверить показания приборов, показания приборов должны находиться в зелёном секторе. Включить часы. Отпустить тормоза и плавно (не менее 3сек.) увеличивая режим работы двигателя, установить взлётный режим. На разбеге самолет имеет тенденцию и развороту в левую сторону - парируется отклонением правой педали. Разбег самолета непродолжителен, скорость нарастает быстро.
Второй пилот (командир-инструктор) контролирует параметры работы двигателя, а также ведет отсчет скорости: «30…40…50… (узлов)». На скорости подъёма передней опоры шасси докладывает: «Rotate».
На разбеге внимание распределять следующим образом:
— выдерживание направления по заранее выбранному ориентиру;
— плавное и полное перемещение РУД и проверка работы двигателя на слух;
— определение момента подъема передней опоры шасси.
2. По достижении скорости 56 - 67 узлов (в зависимости от полетной массы), которая определяется беглым взглядом на указатель скорости, плавным движением ручки управления на себя поднять переднее колесо до взлетного положения и сохранять это положение до отрыва самолета.
С начала разбега до момента отрыва самолета необходимо смотреть вперед, вдоль продольной оси самолета, имея в поле зрения землю. Момент отрыва самолета определяется по прекращению толчков колес о землю.
3. После отрыва необходимо следить за высотой, направлением, отсутствий крена и сноса и не допускать повторного касания колесами (особенно передним) о землю.
Выдерживание самолета над землей выполняется с постепенным набором высоты. Длительно выдерживать самолет над землей не требуется, так как происходит быстрое нарастание скорости.
На выдерживании внимание распределяется следующим образом:
— определение расстояния до земли;
— сохранение направления;
— своевременное устранение кренов и сносов.
Снос определяется по направлению набегания земли: при сносе вправо земля «выходит» из-под самолета, при сносе влево земля «убегает» под самолет.
4. На выдерживании плавным взятием ручки управления «на себя», установить тангаж 5º÷6º, контролируя отсутствие крена, перевести самолет в набор высоты, выдерживая заданный курс. На скорости 75-80узлов установить тангаж 7-8º, продолжить набор высоты.
Взлет с боковым ветром
1. Боковой ветер при взлете стремится развернуть самолет навстречу ветру и накренить его в сторону, куда дует ветер, а после отрыва – создает снос самолета.
2. При взлете с боковым ветром с самого начала разбега ручку управления необходимо отклонить в сторону, откуда дует ветер.
Стремление самолета к развороту против ветра необходимо парировать отклонением руля направления.
По мере возрастания скорости эффективность руля направления и элеронов увеличивается, поэтому следует постепенно уменьшать их отклонение, сохраняя направление разбега и обеспечивая отрыв самолета без крена.
При сильном боковом ветре в начале разбега допускаются короткие нажатия на тормозные педали, чтобы парировать тенденцию самолета к развороту.
3. После отрыва самолета не допускать повторного касания колесами ВПП, так как боковой удар из-за сноса может привести к срыву шин или другим повреждениям шасси.
4. Направление после отрыва на этапе выдерживания и в наборе высоты выдерживать изменением курса полета самолета.
Характерные ошибки на взлете
1. Ошибки на разбеге:
-
не полностью дается сектор газа — увеличивается длина разбега самолета;
-
резко дается сектор газа — возможен разворот самолета;
-
не устраняется тенденция самолета к развороту влево, вследствие чего не выдерживается направление на разбеге;
-
излишнее давление на правую педаль для устранения разворота влево — самолет разворачивается вправо
-
подъем переднего колеса производится на скорости больше 60-62 узлов — самолет отрывается с трех колес;
-
ручка управления берется на себя раньше, чем скорость достигает 60 узлов — возможен отрыв самолета на малой скорости;
-
излишне поднято переднее колесо — отрыв происходит на малой скорости, возможно сваливание самолета на крыло.
2. Ошибки на выдерживании:
-
низкое выдерживание без набора высоты — возможен удар передним колесом о землю;
-
выдерживание с креном, вследствие чего создается снос, особенно опасный при касании колесами земли после отрыва;
-
выдерживание на скорости более 75-80 узлов — переход в набор высоты на увеличенной скорости.
Построение прямоугольного маршрута. Набор высоты до первого разворота
1. На высоте 80 м уменьшением тангажа скорость полета увеличивается до 80…85 узлов (экипаж готовится к уборке закрылков).
2. На высоте не менее 100 м:
- убрать закрылки, проверить уборку закрылок по загоранию светосигнализаторов;
- установить скорость набора высоты 90 - 92 узла;
- установить режим набора высоты; n = 90 - 92%, (Load)
- выключить фары (Landing/Taxi light );
3. Проконтролировать приборы контроля параметров двигателя. Показания приборов не должны выходить за пределы зелёного сектора.
4. Затем осмотреться. Правую полусферу осматривает пилот, находящийся на правом сиденье, левую полусферу – на левом. Порядок осмотрительности остается постоянным при выполнении всех разворотов, при этом особое внимание необходимо уделять внутренней стороне разворота.
5. Доложить диспетчеру ОВД о взлете, получить у него разрешение на занятие высоты, системе захода на посадку или схеме выхода из аэродромного круга.
Первый разворот
На высоте 150 м убедиться, что скорость самолета равна 90 - 92 узла, затем плавными и координированными движениями ручки управления и педалей ввести самолет в разворот.
Момент начала первого разворота может быть выполнен и на большей высоте. Начинать первый разворот можно только тогда, когда впереди летящий самолет будет находиться на траверзе для создания продольного интервала.
При вводе в разворот внимание распределять следующим образом:
— плавный и координированный ввод в крен одновременно с началом разворота самолета;
— показания приборов PFD (скорость, крен, положение указателя скольжения, высота, изменение курса);
— определение и сохранение заданного крена. Величину крена определять по положению крыла и передних частей самолета относительно линии горизонта, а также по показанию авиагоризонта на PFD;
Когда крен достигнет заданной величины, небольшими движениями педали и ручки управления в сторону, противоположную крену, сохранять заданную скорость, крен и угловую скорость вращения. Крен более 20° на разворотах не допускается.
В установившемся развороте внимание распределять следующим образом:
— сохранение нормальной угловой скорости вращения;
—показания приборов (скорость, положение указателя скольжения, величина крена по авиагоризонту, изменение курса);
—осмотрительность в сторону разворота (нет ли вблизи других самолетов).
Вывод из разворота начинать за 10-15° до намеченного ориентира или заданного магнитного курса. Координировано действуя рулями, одновременно уменьшая крен и угловую скорость вращения, вывести самолет из разворота; при этом для сохранения скорости ручку управления необходимо слегка отклонить от себя.
При выводе из разворота внимание распределять следующим образом:
— определение момента начала вывода из разворота;
— сохранение постоянного положения самолета относительно горизонта;
— одновременное уменьшение крена и угловой скорости самолета;
— координированные действия органами управления;
— показания приборов (скорость, положение указателя скольжения, крен, курс).
Характерные ошибки при выполнении разворота
1. Ошибки при вводе в разворот:
-
не отдана ручка управления от себя — мала скорость на развороте;
-
руль направления отклоняется в сторону разворота (особенно при первом развороте) с опережением образования крена — самолет вводится в разворот с внешним скольжением, указатель скольжения отклоняется во внешнюю сторону разворота;
-
при вводе в разворот крен создается ранее, чем отклоняется руль направления,— самолет приобретает внутреннее скольжение, указатель скольжения отклоняется во внутреннюю сторону разворота.
2. Ошибки в процессе разворота:
-
не удерживается заданное положение самолета относительно горизонта — скорость непостоянна;
-
излишнее отклонение руля направления в сторону разворота — самолет быстро разворачивается с заносом хвоста (указатель скольжения отклоняется во внешнюю сторону);
-
недостаточно отклонен руль направления в сторону разворота — самолет разворачивается вяло ( указатель скольжения отклоняется во внутреннюю сторону).
3. Ошибки при выводе из разворота:
-
не отдается от себя ручка управления — уменьшается скорость самолета;
-
самолет еще не закончил вращение, а крен уже убран—вывод из разворота производится с заносом хвоста;
-
разворот выполнен больше или меньше чем на 90° — несвоевременно начат вывод из разворота, не соразмерен темп движения рулей с угловой скоростью вращения при выводе.
Полет от первого разворота до второго
1. После вывода самолета из разворота включить секундомер, установить самолет в режим подъема на скорости 90-92 узла, проверить направление вывода относительно линии посадочных знаков по наземным ориентирам и HSI (плановый навигационный индикатор); при необходимости внести поправку на ветер.
2. Выполнить карту контрольных проверок:«CLIMB TO CRUISE CHECK»
CLIMB TO CRUISE CHECK 1 Flaps .....................................CHECKED UP 1 2 Climb power ..........................................SET 2 3 Landing/Taxi lights ..........CHECKED OFF 3 |
3. Продолжая полет с набором высоты, следить за моментом начала второго разворота и за высотой.