Файл: 6 -Метод вып. полета ДА-40.docx

2. Если что-либо мешает посадке, курсант (пилот) обязан немедленно уйти на второй круг, предупредив об этом руководителя полетов.

2. После выполнения четвертого разворота угол планирования устанавливается соответствующий снижению самолета в точку начала выравнивания. Установить вертикальную скорость (V_y)  700…800 футов/мин (3,5…4 м/с). Если при постоянном угле снижения проекция поса­дочных знаков не будет смещаться вверх или вниз, то расчет точен. При расчете с недолетом проекция посадочных знаков будет уходить вверх, а при расчете с перелетом — вниз, под самолет.

3. Курсант дает команду: «Checklistonfinal» и выполняет проверку согласно карте контрольных проверок: «FINALCHECK »

4.До высоты 100 м командир ВС докладывает диспетчеру ОВД о готовности к посадке (посадке - взлету с конвейера или низкому заходу). При достижении 60 м командир ВС контролирует направление, скорость, свободна ли полоса. Информирует экипаж «Садимся». В случае принятия решения об уходе на второй круг подает команду: «Уходим, взлетный».

5. При достижении 30 метров контролирует скорость. Переводит взгляд на землю.

6.При снижении на посадку с боковым ветром снос устраняется углом упреждения.

ИСПРАВЛЕНИЕ РАСЧЕТА НА ПОСАДКУ

1. Расчет с недолетом исправляется подтягиванием. Исправление расчета при небольшом отклонении осуществляется за счет увеличения режима работы двигателя и некоторого уменьшения угла планирования с сохранением рекомендуемой скорости, при значительном недолете расчет исправлять подтягиванием в горизонтальном полете. Подтягивание разрешается выполнять до высоты начала выравнивания.

2. Расчет с перелетом исправляется увеличением угла планирования с одновременным уменьшением режима работы двигателя при сохранении рекомендуемой скорости и максимально допустимой вертикальной скорости снижения.

Снижение с уменьшенным режимом работы двигателя для уточнения расчета должно быть закончено до высоты 50 м.

3. Уточнение расчета скольжением не рекомендуется, так как при этом создается большая вертикальная скорость.

4. Если исправить расчет не удалось, то необходимо уйти на второй круг, предупредив об этом диспетчера ОВД.

Уход на второй круг

Уход на второй круг (прерванный заход на посадку) выполняется при возникновении угрозы для продолжения захода на посадку или с учебной целью.

Командир ВС обязан прекратить снижение и выполнить прерванный заход на посадку, если:

• впереди по траектории полета наблюдаются опасные метеорологические явления;

• наблюдаются скопления птиц, представляющие угрозу безопасности посадки;

• для выдерживания градиента снижения на глиссаде снижения требуется увеличение режима работы двигателей более номинального, если иное не предусмотрено РЛЭ;

• до установления необходимого визуального контакта с наземными ориентирами сработала сигнализация высоты принятия решения и (или) опасного сближения с землей;

• получена информация, свидетельствующая о несоответствии состояния ВПП ограничениям летно-технических характеристик воздушного судна с учетом фактической погоды;

• положение воздушного судна в пространстве или параметры его движения относительно ВПП не обеспечивают безопасность посадки;

• в воздушном пространстве или на летной полосе появились препятствия, угрожающие безопасности полета;

• расчет на посадку не обеспечивает безопасность ее выполнения.

• Vy по глиссаде превышает 1000 футов/мин;

• Не получено разрешение на посадку при достижении высоты 60 м над аэродромом.

На самолете DA 40 NG уход на второй круг возможен с любой высоты, вплоть до высоты окончания выравнивания.

Приняв решение об уходе на второй круг, командир ВС:

- переводом РУД в крайнее переднее положение за 1,5…2 с увеличивает мощность до взлетной ;

- выводит самолет из режима снижения;

- устанавливает закрылки в положениеТ/О, если они были в положении LNG. Если уход выполняется с высоты начала выравнивания и ниже, закрылки переводятся из положения LNGв положениеТ/Она высоте не менее 10-15м.

- установив скорость в соответствии с рекомендациями для взлета (75-80 узлов),переводит самолет в набор высоты;

- на высоте не менее 100 мвыполняет операции согласноAftertake-offprocedure;

- докладывает диспетчеру об уходе на второй круг и принятом решении.

После ухода на второй круг командир ВС принимает решение о возможности повторного захода на посадку или полета на запасной аэродром в зависимости от количества топлива и ожидаемых условий посадки.

Характерные ошибки при расчете и заходе на посадку, при исправлении расчета и при уходе на второй круг.

1. Ошибки при расчете и заходе на посадку:

• несвоевременно (рано или поздно) уменьшается режим работы двигателя при переходе на снижение перед четвертым разворотом - разворот выполняется на высоте меньшей или большей, чем требуемая, - возможен недолет или перелет;

• на снижении до четвертого разворота режим работы двигателя установлен меньше или больше требуемого (четвертый разворот выполняется на меньшей или большей высоте) - возможен недолет или перелет;

• несвоевременно выполняется четвертый разворот - заход производится не в плоскости посадочной полосы;

• при снижении с боковым ветром не устраняется снос - воз­можна посадка не в плоскости посадочной полосы.

2. Ошибки при исправлении расчета на посадку подтягиванием:

• вначале уменьшается угол планирования, затем увеличи­вается мощность двигателя, в результате чего быстро уменьшается скорость планирования -возможно сваливание самолета;

• мощность двигателя увеличивается, а угол планирования ос­тается прежним - увеличивается скорость;

• в конце подтягивания при переходе на планирование снача­ла убирается мощность двигателя, а затем создается угол планирования - са­молет теряет скорость.

3. Ошибки при уходе на второй круг:

• сначала уменьшается угол планирования, а затем увеличивается режим работы двигателя - теряется скорость;

• во время увеличения режима работы двигателя недостаточно устраняется стремление самолета к развороту влево - самолет отклоняется и уходит в сторону от линии посадочных знаков;

• не дан полностью РУД – уменьшается скорость, медленно набирается высота;

• отвлекается взгляд от земли при уходе на второй круг с малой высоты - возможен удар колесами о землю.

ПОСАДКА

1. Выравнивание. На высоте 30 м еще раз убедиться в том, что посадочная полоса свободна, проверить по прибору скорость и перенести взгляд на землю в точку начала выравнивания. Не отрывая взгляда от земли, сохранять угол планирования (при нормальном расчете), непрерывно контролировать и выдерживать направление снижения, следить за отсутствием кренов и сносов и за приближением самолета к земле, с тем чтобы своевременно определить высоту начала выравнивания.

2. На высоте (4 - 5) м, плавно выбирая ручку управления на себя, начать выравнивание в таком темпе, чтобы на высоте (0,5—0,7) м вывести самолет из угла планирования. Одновременно с началом выравнивания плавно установить РУД в положение IDLE (малый газ).

Чем быстрее приближается земля, тем быстрее должно быть движение ручки управления на себя. Во время выравнивания все внимание необходимо сосредоточить на определении расстояния до земли. По перемещению земли относительно деталей самолета определяются крены и отклонения в управлении. Взгляд на выравнивании должен быть направлен вдоль продольной оси самолета и на (25—30) м вперед. Перед выравниванием и во время выравнивания не нужно провожать глазами землю, бегущую под самолет, а скользить взглядом по земной поверхности, стараясь точно определить высоту. Значительно легче определить высоту, если не всматриваться в какую-либо точку на земле, а просматривать целую полосу на ее поверхности.

В процессе выравнивания внимание должно распределяться следующим образом:

- определение высоты и вертикальной скорости снижения са­молета;

- плавное уменьшение мощности двигателя;

-определение кренов и сносов;

- контроль за направлением полета.

3. Выдерживание. После выравнивания проверить высоту и определить, не высоко ли закончено выравнивание. Высота должна быть не более (0,5—0,7) м. С этой высоты необходимо выдерживать самолет для погашения скорости перед приземлением. Нужно иметь в виду, что после окончания выравнивания, при полностью убранной мощности двигателя скорость самолета быстро уменьшается, и процесс выдерживания довольно скоротечен.

Во время выдерживания нельзя изменять положение головы наклонять ее набок или поворачивать, так как это вызывает не правильное представление о положении самолета относительно земли и может привести к непроизвольному созданию крена и потере направления. Также нужно иметь в виду, что из-за поперечнойVкрыла обычно создается ложное впечатление о появлении правого крена.

Возникающие крены устраняются элеронами и энергичным отклонением педали в сторону, противоположную крену. Как только самолет начнет выходить из крена, рули сразу нужно поставив нейтрально.

Во время выдерживания плавно выводить самолет на поса­дочный угол с таким расчетом, чтобы к моменту приземления угол упреждения был полностью устранен.