Файл: 6 -Метод вып. полета ДА-40.docx

9.2. Полет по прямоугольному маршруту

ВЗЛЕТ

1. Получив разрешение на взлет, проверить показания приборов, показания приборов должны находиться в зелёном секторе. Включить часы. Отпустить тормоза и плавно (не менее 3сек.) увеличивая режим работы двигателя, установить взлётный режим. На разбеге самолет имеет тенденцию и развороту в левую сторону - парируется отклонением правой педали. Разбег самолета непродолжителен, скорость нарастает быстро.

Второй пилот (командир-инструктор) контролирует параметры работы двигателя, а также ведет отсчет скорости: «30…40…50… (узлов)». На скорости подъёма передней опоры шасси докладывает: «Rotate».

На разбеге внимание распределять следующим образом:

— выдерживание направления по заранее выбранному ориентиру;

— плавное и полное перемещение РУД и проверка работы двигателя на слух;

— определение момента подъема передней опоры шасси.

2. По достижении скорости 56 - 67 узлов (в зависимости от полетной массы), которая определяется беглым взглядом на указатель скорости, плавным движением ручки управления на себя поднять переднее колесо до взлетного положения и сохранять это положение до отрыва самолета.

С начала разбега до момента отрыва самолета необходимо смотреть вперед, вдоль продольной оси самолета, имея в поле зрения землю. Момент отрыва самолета определяется по прекращению толчков колес о землю.

3. После отрыва необходимо следить за высотой, направлением, отсутствий крена и сноса и не допускать повторного касания колесами (особенно передним) о землю.

Выдерживание самолета над землей выполняется с постепенным набором высоты. Длительно выдерживать самолет над землей не требуется, так как происходит быстрое нарастание скорости.

На выдерживании внимание распределяется следующим образом:

— определение расстояния до земли;

— сохранение направления;

— своевременное устранение кренов и сносов.

Снос определяется по направлению набегания земли: при сносе вправо земля «выходит» из-под самолета, при сносе влево зем­ля «убегает» под самолет.

4. На выдерживании плавным взятием ручки управления «на себя», установить тангаж 5º÷6º, контролируя отсутствие крена, перевести самолет в набор высоты, выдерживая заданный курс. На скорости 75-80узлов установить тангаж 7-8º, продолжить набор высоты.

Взлет с боковым ветром

1. Боковой ветер при взлете стремится развернуть самолет навстречу ветру и накренить его в сторону, куда дует ветер, а после отрыва – создает снос самолета.

2. При взлете с боковым ветром с самого начала разбега ручку управления необходимо отклонить в сторону, откуда дует ветер.

Стремление самолета к развороту против ветра необходимо парировать отклонением руля направления.

По мере возрастания скорости эффективность руля направления и элеронов увеличивается, поэтому следует постепенно уменьшать их отклонение, сохраняя направление разбега и обеспечивая отрыв самолета без крена.

При сильном боковом ветре в начале разбега допускаются короткие нажатия на тормозные педали, чтобы парировать тенденцию самолета к развороту.

3. После отрыва самолета не допускать повторного касания колесами ВПП, так как боковой удар из-за сноса может привести к срыву шин или другим повреждениям шасси.

4. Направление после отрыва на этапе выдерживания и в наборе высоты выдерживать изменением курса полета самолета.

Характерные ошибки на взлете

1. Ошибки на разбеге:

• не полностью дается сектор газа — увеличивается длина разбе­га самолета;

• резко дается сектор газа — возможен разворот самолета;

• не устраняется тенденция самолета к развороту влево, вследствие чего не выдерживается направление на разбеге;

• излишнее давление на правую педаль для устранения разво­рота влево — самолет разворачивается вправо

• подъем переднего колеса производится на скорости больше 60-62 узлов — самолет отрывается с трех колес;

• ручка управления берется на себя раньше, чем скорость достигает 60 узлов — возможен отрыв самолета на малой скорости;

• излишне поднято переднее колесо — отрыв происходит на малой скорости, возможно сваливание самолета на крыло.

2. Ошибки на выдерживании:

• низкое выдерживание без набора высоты — возможен удар передним колесом о землю;

• выдерживание с креном, вследствие чего создается снос, особенно опасный при касании колесами земли после отрыва;

• выдерживание на скорости более 75-80 узлов — переход в набор высоты на увеличенной скорости.

Построение прямоугольного маршрута. Набор высоты до первого разворота

1. На высоте 80 м уменьшением тангажа скорость полета увеличивается до 80…85 узлов (экипаж готовится к уборке закрылков).

2. На высоте не менее 100 м:

- убрать закрылки, проверить уборку закрылок по загоранию светосигнализаторов;

- установить скорость набора высоты 90 - 92 узла;

- установить режим набора высоты; n = 90 - 92%, (Load)

- выключить фары (Landing/Taxi light );

3. Прокон­тролировать приборы контроля параметров двигателя. Показания приборов не должны выходить за пределы зелёного сектора.

4. Затем осмотреться. Правую полусферу осматривает пилот, находящийся на правом сиденье, левую полусферу – на левом. Порядок осмотрительности остается постоянным при выполнении всех разворотов, при этом особое внимание необходи­мо уделять внутренней стороне разворота.

5. Доложить диспетчеру ОВД о взлете, получить у него разрешение на занятие высоты, системе захода на посадку или схеме выхода из аэродромного круга.

Первый разворот

На высоте 150 м убедиться, что скорость самолета равна 90 - 92 узла, затем плавными и координированными движениями ручки управления и педалей ввести самолет в разворот.

Момент начала первого разворота может быть выполнен и на большей высоте. Начинать первый разворот можно только тогда, когда впереди летящий самолет будет находиться на траверзе для создания продольного интервала.

При вводе в разворот внимание распределять следующим об­разом:

— плавный и координированный ввод в крен одновременно с началом разворота самолета;

— показания приборов PFD (скорость, крен, положение указа­теля скольжения, высота, изменение курса);

— определение и сохранение заданного крена. Величину крена определять по положению крыла и передних частей самолета относительно линии горизонта, а также по пока­занию авиагоризонта на PFD;

Когда крен достигнет заданной величины, небольшими дви­жениями педали и ручки управления в сторону, противоположную крену, сохранять заданную скорость, крен и угловую скорость вращения. Крен более 20° на разворотах не допускается.

В установившемся развороте внимание распределять следую­щим образом:

— сохранение нормальной угловой скорости вращения;

—показания приборов (скорость, положение указа­теля скольжения, величи­на крена по авиагоризонту, изменение курса);

—осмотрительность в сторону разворота (нет ли вблизи дру­гих самолетов).

Вывод из разворота начинать за 10-15° до намеченного ориентира или заданного магнитного курса. Координировано дей­ствуя рулями, одновременно уменьшая крен и угловую скорость вращения, вывести самолет из разворота; при этом для сохранения скорости ручку управления необходимо слегка отклонить от себя.

При вы­воде из разворота внимание распределять следующим образом:

— определение момента начала вывода из разворота;

— сохранение постоянного положения самолета относительно го­ризонта;

— одновременное уменьшение крена и угловой скорости само­лета;

— координированные действия органами управления;

— показания приборов (скорость, положение указа­теля скольжения, крен, курс).

Характерные ошибки при выполнении разворота

1. Ошибки при вводе в разворот:

• не отдана ручка управления от себя — мала скорость на развороте;

• руль направления отклоняется в сторону разворота (особен­но при первом развороте) с опережением образования крена — самолет вводится в разворот с внешним скольжением, ука­затель скольжения отклоняется во внешнюю сторону разворота;

• при вводе в разворот крен создается ранее, чем отклоняется руль направления,— самолет приобретает внутреннее скольжение, указатель скольжения отклоняется во внутреннюю сторону разворота.

2. Ошибки в процессе разворота:

• не удерживается заданное положение самолета относительно горизонта — скорость непостоянна;

• излишнее отклонение руля направления в сторону разворо­та — самолет быстро разворачивается с заносом хвоста (указатель скольжения отклоняется во внешнюю сторону);

• недостаточно отклонен руль направления в сторону разворота — самолет разворачивается вяло ( указатель скольжения отклоняется во внутреннюю сторону).

3. Ошибки при выводе из разворота:

• не отдается от себя ручка управления — уменьшается скорость само­лета;

• самолет еще не закончил вращение, а крен уже убран—вы­вод из разворота производится с заносом хвоста;

• разворот выполнен больше или меньше чем на 90° — несвое­временно начат вывод из разворота, не соразмерен темп движения рулей с угловой скоростью вращения при выводе.

Полет от первого разворота до второго

1. После вывода самолета из разворота включить секундомер, установить самолет в режим подъема на скорости 90-92 узла, проверить направление вы­вода относительно линии посадочных знаков по наземным ориентирам и HSI (плановый навигационный индикатор); при необходимости внести поправку на ветер.

2. Выполнить карту контрольных проверок:«CLIMB TO CRUISE CHECK»

3. Продолжая полет с набором высоты, следить за моментом на­чала второго разворота и за высотой.