Файл: Научный стиль речи (для студентовиностранцев аэрокосмических вузов).doc
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 05.05.2024
Просмотров: 326
Скачиваний: 0
СОДЕРЖАНИЕ
«Употребление предлогов В, НА, ПО
ПРЯМОТОЧНЫЙ ВОЗДУШНО-РЕАКТИВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
ТЕКСТ 2. СИЛЫ, КОТОРЫЕ ДЕЙСТВУЮТ НА САМОЛЁТ
ТЕКСТ 4. КРЫЛО СВЕРХЗВУКОВОГО АВИАЛАЙНЕРА
ТЕКСТ 5. ОБРАЗОВАНИЕ ПОДЪЁМНОЙ СИЛЫ
ТЕКСТ 6. По-2 МОДИФИКАЦИИ М.А. КУЗАКОВА
ТЕКСТ 7. АЭРОДИНАМИЧЕСКОЕ КАЧЕСТВО34
ТЕКСТ 21. КОНСТРУКЦИЯ ЭЛЕРОНОВ
ТЕКСТ 22. ДВИЖЕНИЕ САМОЛЕТА ОТНОСИТЕЛЬНО
ТЕКСТ 23. МНОГОЦЕЛЕВОЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ F-16
ТЕКСТ 24. ТАКТИЧЕСКИЙ БОМБАРДИРОВЩИК
ТЕКСТ 26. «ЕВРОФАЙТЕР» - EF 2000
ТЕКСТ 29. КОНСТРУКЦИЯ КРЕПЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ
ТЕКСТ 30. КОНСТРУКЦИЯ ВОЗДУХОЗАБОРНИКА
ТЕКСТ 31. КОНСТРУКЦИИ ВЫХЛОПНЫХ УСТРОЙСТВ
ТЕКСТ 33. ГИБРИДНЫЙ РАКЕТНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
ТЕКСТ 35. НОВЫЙ ТОПЛИВНЫЙ БАК ДЛЯ «ШАТТЛА» ГОТОВ
ТЕКСТ 5. ОБРАЗОВАНИЕ ПОДЪЁМНОЙ СИЛЫ
Рассмотрим образование подъёмной силы на примере крыла самолёта (рис. 49). Верхняя поверхность крыла самолёта более изогнута, чем нижняя (то есть имеет более выпуклую форму), и воздушный поток, который проходит над крылом, ускоряется, чтобы не отстать от того потока, который проходит под крылом. В результате воздух сверху как бы растягивается, и там создается зона низкого давления. То есть, согласно закону Бернулли, давление под крылом будет больше, чем над крылом. Вследствие этой разницы и создается подъёмная сила.
Рис. 49. Образование подъёмной силы на примере крыла самолёта:
1 и 2 – плоскости сечения; а и б - поперечное сечение струи
Крыло самолёта имеет плавный двояковыпуклый профиль, и его подъёмная сила больше, чем у плоской пластины, а сила лобового сопротивления меньше.
Подъёмная сила зависит от толщины профиля крыла, его площади в плане, скорости движения, плотности воздуха и угла атаки.
Углом атаки крыла (рис. 50) называют угол, который образуют хорда профиля крыла и направление набегающего воздушного потока32.
Рис. 50. Угол атаки
Чем больше площадь крыла и плотность воздуха, тем больше подъёмная сила. Причем зависимость её от этих параметров прямо пропорциональная. Со скоростью движения подъёмная сила связана квадратичной зависимостью (если, например, скорость изменяется в
2 раза, то подъёмная сила возрастает или уменьшается в 4 раза).
Кроме того, подъёмная сила прямо пропорциональна коэффициенту, который зависит от угла атаки, формы профиля крыла, формы крыла в плане и качества обработки его поверхности. Этот коэффициент получил название коэффициента подъёмной силы.
ТЕКСТ 6. По-2 МОДИФИКАЦИИ М.А. КУЗАКОВА
Еще в 1950 году М.А. Кузаков предложил проект модификации самолёта По-2 с ромбовидным крылом в плане (рис. 51).
Особенностью самолёта По-2 конструкции М.А. Кузакова являлась несущая система, которая состояла из двух стреловидных крыльев. Крылья были расположены так, что два крыла образовывали ромб.
Переднее крыло имело прямоугольный центроплан с трапециевидными консолями с прямой стреловидностью и обратным поперечным V. По размаху центроплана располагался предкрылок, элероны размещались по всему размаху консолей.
Заднее крыло трапециевидное, с обратной стреловидностью и обратным V.
Переднее и заднее крылья соединялись по концам шайбами и представляли собой при виде сверху ромбовидное крыло в плане.
Крылья закреплялись на фюзеляже: переднее крыло - с помощью стоек и подкосов, заднее - сверху, непосредственно на фюзеляже. Переднее крыло устанавливалось с превышением относительно заднего крыла.
Оперение и шасси не изменялись.
Размах крыла33 По-2 модификации М.А. Кузакова 10 метров, площадь несущей поверхности - 30 квадратных метров. Самолёт этой схемы имел мéньшую массу конструкции.
Испытания показали перспективность самолёта такой аэродинамической компоновки. За рубежом подобные аэродинамические схемы для тяжёлых транспортных самолётов появились лишь 30 лет спустя.
Рис. 51. По-2 модификации М.А. Кузакова
ТЕКСТ 7. АЭРОДИНАМИЧЕСКОЕ КАЧЕСТВО34
Для того чтобы перемещаться в воздухе, самолёт должен иметь движущую силу - тягу. Тяга нужна для преодоления инерции самолёта при его разгоне (рис. 52) и преодоления сопротивления воздуха.
Конструкторы стремятся к тому, чтобы крыло самолёта при малом лобовом сопротивлении имело большую подъёмную силу. В этом случае для движения самолёта требуется меньшая тяга двигателя. Лобовое сопротивление зависит от формы профилей и формы крыла в плане, его площади, плотности воздуха, скорости полёта и угла атаки. Отношение подъёмной силы к силе лобового сопротивления получило название аэродинамического качества.
разбег разгон набор
высоты
Н= 10,7 м
Рис. 52. Взлёт
Максимальное аэродинамическое качество двояковыпуклого профиля больше максимального качества плоской пластины. У лучших профилей этот показатель равен 20-25, в то время как у плоской пластины примерно 6.
С изменением угла атаки изменяется коэффициент подъёмной силы. До определенных углов атаки (14-16° для нестреловидного крыла и 25-30° для стреловидного крыла) коэффициент подъёмной силы увеличивается, далее он резко падает. Эти углы называют критическими35, потому что при таких углах атаки плавное обтекание профиля крыла нарушается и коэффициент подъёмной силы крыла резко уменьшается. Полёт на критических, а тем более на закритических углах атаки недопустим, так как самолёт при этом теряет устойчивость и управляемость, что может привести к его сваливанию.
ТЕКСТ 8. ВЗЛЁТНО-ПОСАДОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА.
ЧАСТЬ 1
Взлётно-посадочные устройства, как известно, состоят из шасси и средств механизации крыла.
Основная задача средств механизации - уменьшение взлётных и посадочных скоростей для сокращения взлётной дистанции и посадочной дистанции. Эффект применения механизации крыла достигается за счёт увеличения подъёмной силы крыла на режимах взлёта и посадки. Средства механизации располагаются на передней кромке крыла, на задней кромке крыла или на обеих кромках крыла.
На передней кромке применяют в основном два вида механизации: отклоняющийся носок и предкрылок (рис.53).
Отклоняющийся носок при посадке увеличивает кривизну профиля в передней части крыла, что вызывает рост разрежения над крылом и соответствующее увеличение подъёмной силы. При этом возрастает и сила лобового сопротивления.
При отклонении предкрылка образуется щель, эта щель сужается, и из нее на верхнюю поверхность крыла выбрасывается высокоскоростная струя воздуха, которая увеличивает разрежение над крылом и, как следствие, вызывает рост подъёмной силы.
К механизации задней кромки крыла относятся щитки, закрылки и интерцепторы (рис. 54).
Щиток при отклонении увеличивает разрежение над крылом. Щиток применяется в основном на малоскоростных самолётах с прямым крылом.
Закрылок представляет собой наиболее распространенное средство механизации задней кромки крыла. Закрылки применяют на всех без исключения типах самолётов. Когда закрылок выдвигается, образуется щель, которая сужается снизу вверх. Из этой щели на верхнюю поверхность закрылка выбрасывается высокоскоростная струя воздуха, которая увеличивает разрежение над крылом. При отклонении закрылка увеличивается кривизна крыла, что также приводит к росту подъёмной силы. Одновременно с этим возрастает и лобовое сопротивление. Закрылки бывают одно-, двух- и трёхщелевые.
Интерцептор представляет собой пластину, которая устанавливается на верхней поверхности крыла. В рабочем (выпущенном) положении он располагается поперёк потока, что уменьшает подъёмную силу крыла и увеличивает лобовое сопротивление. Оба эти явления приводят к дополнительному торможению самолёта.
На современных транспортных самолётах, как правило, используют одновременно предкрылки, закрылки, а при посадке ещё и интерцепторы.
| Рис. 53. Механизация передней кромки крыла: а - носок; б - предкрылок |
Рис. 54. Механизация задней кромки крыла: а - щиток, б - закрылок, в - интерцептор
УРОК 4
ТЕКСТ 9. КОМПОНОВОЧНАЯ СХЕМА САМОЛЁТА
Компоновочная схема самолёта определяется взаимным расположением фюзеляжа, крыла, оперения и двигателей. От компоновочной схемы в значительной мере зависят аэродинамические, весовые, эксплуатационные и экономические характеристики самолёта. Различают два основных типа компоновок - классическую и «утку». Классическая схема предполагает, что оперение располагается позади крыла; в схеме «утка» оперение находится впереди крыла. Гражданские самолёты выполняются в основном по классической схеме. Это монопланы, а положение крыла относительно фюзеляжа определяет три вида компоновок самолёта - низкоплан, высокоплан и среднеплан.
Самолёт-низкоплан имеет ряд преимуществ. Он позволяет получить улучшенные взлётно-посадочные характеристики за счёт использования эффекта близости земли, а также увеличение площади закрылков за счёт подфюзеляжной части крыла; успешнее достигаются необходимые характеристики устойчивости и управляемости; упрощаются конструкция планера, обслуживание агрегатов и систем, которые располагаются на крыле.
Недостатки этой компоновочной схемы следующие:
1) за счёт взаимного влияния (интерференции) крыла и фюзеляжа уменьшаются несущие свойства крыла и возрастает лобовое сопротивление, вследствие чего уменьшается аэродинамическое качество (по сравнению с высокопланом);
2) при установке двигателей на крыле возможно попадание посторонних предметов в двигатели при взлёте и посадке.
К самолётам-низкопланам относятся Ту-204, Ил-96, Ил-86, Ту-154 и др.
Преимущества самолёта-высокоплана: аэродинамическое качество на 4 - 5 % выше, чем у низкоплана, за счёт уменьшения аэродинамической интерференции; характеристики продольной устойчивости при больших углах атаки (на малых скоростях полёта) лучше по сравнению с характеристиками низкоплана; при расположении двигателей на крыле вероятность попадания посторонних предметов с поверхности аэродрома существенно уменьшается, что позволяет эксплуатировать самолёты-высокопланы на грунтовых аэродромах.
Недостаток этой компоновочной схемы - ухудшение характеристик боковой устойчивости на больших углах атаки. Масса конструкции самолёта-высокоплана на 15-20 % больше, чем масса низкоплана. Соответственно, уменьшается и экономическая эффективность высокоплана по сравнению с низкопланом.