Файл: наше кратко.docx

Федеральный закон в отношении транспортной безопасности (ТБ). Здесь дается понятие «акт незаконного вмешательства». Определяются государственные функции по оценке объектов и ТС - это определение защищенности объектов от актов незаконного вмешательства. Оценка уязвимости транспорта идет за счет средств предприятия и ф-я обязательна. Два органа занимаются это парашей: ФАВТ-оценка уязвимости и категорирование объектов, а служба по надзору определяет правильность этой оценки- Федеральная служба по надзору в сфере транспорта.

ФАВТ исполняет гос. ф-и в области обеспечения транспортной безопасности, ф-и по утверждению результатов оценки уязвимости, утверждает планы безопасноти инфраструктуры. ФАВТ делает работу, а Фед. Служба по надзору осуществляет надзор за этой деятельностью.

В РПП АК «Сибирь» содержатся нормативно-правовые акты, регулирующие АБ:

-международные акты (см. выше)

-федеральный закон о полиции

-ВК

-постановление правительства №797

-ФАП 142 (Безопасность по аэропортам)

-Приказ минтранса №104 ( Правила проведения предполетного досмотра)

-ФАП 128

-ФАП 82 (федеральные правила перевозок)

Исходя из РПП эксплуатанта в соответствии с пунктами ФАПа 128 п.5.102, 5.105, 8.27, 8.30. Прил №6: двери кабины находятся все время закрыты с момента закрытия внешних дверей после посадки и открытия перед высадкой, за исключением, когда покидают свое рабочее место, предусмотренных в фапе 128. Эксплуатант обеспечивает наличие на борту ВС контрольного перечня осмотра ВС, которым следует руководствоваться при поиске взрывного устройства и т.д. Предусмотрены раз в 3 года проверки по АБ в соответствии с фапом 128. Перед перевозкой опасных грузов сдача экзамена раз 24 месяца. Действия КВС по предотвращению актов незаконного вмешательства на территории других государств.

Памятка экипажу, разработанная эксплуатантом, по действию в ЧС. Разработана на основании док. Служебного пользования. Включает: действия при захвате и т.д.

ФАП 141- перевозка опасных грузов.

ФАП 142- требования АБ аэропорта.

Проведение предполетного досмотра и перечни тех опасных веществ, которые можно перевозить пассажирам и экипажу в соответствии с Приказ минтранса 25 июд 2007г. №104 ( Правила проведения предполетного досмотра) и приложения к нему. Разрешается (зарегистрированный, тот который сдается под ответственность перевозчика) в багажном изолированном отсеке: арбалеты, ружья, шашки, сабли, тесаки, хоязйств бытовые ножи с длинной свыше 60мм, алкогольные напитки с содержанием 24% но не более 70%, но не более 5л. и т.д.

При пассажире: термометр медицинский, ртутный, барометр или манометр ртутный, зажигалка, сухой лед не более2 кг, 3% перекис водород, аэрозоли, относящиеся к неопасным в емкостях не более 100 мл.

ФАП 246- перевозка пассажиров и грузов

ФАП 249 – если эксплуатант занимается авиационными работами, то должен разработать структуру по АБ, иначе ему не будет выдан сертификат.

Закон РФ «О полиции» от 07.02.2011 № 3-ФЗ позволил создать правовые и организационные основы для осуществления взаимодействия органов внутренних дел и подразделений САБ. В соответствии с законом предполетный досмотр, а также послеполетный досмотр пассажиров, багажа, в том числе вещей, находящихся при пассажире, грузов, членов экипажа, лиц из числа авиационного персонала ГА проводится в аэропорту или на ВС уполномоченными лицами САБ с участием сотрудников органов внутренних дел.

Федеральные авиационные правила «Требования авиационной безопасности к аэропортам» (утв. Приказом Минтранса РФ от 27.11.2005 № 142) устанавливают требования АБ к аэропортам, аэродромам, обязательные для исполнения администрациями аэропортов, авиационными предприятиями, эксплуатантами, а также иными юридическими и физическими лицами, осуществляющими свою деятельность на территории аэропорта. Правила разработаны на основании ВК РФ, Положения о федеральной системе обеспечения защиты деятельности гражданской авиации от актов незаконного вмешательства, а также с учетом Стандартов и Рекомендуемой практики ICAO.

Постановление правительства за номером 940 «об уровнях безопасности объектов транспортной инфраструктуры» определено установить следующие уровни безопасности ТС:

1й уровень- степень защищенности транспортного комплекса от потенциальных угроз, которые заключаются в наличии совокупности вероятностных условий и факторов, создающих опасность в совершении актов незакон. вмешат.

2й уровень – степень защищенности транспортного комплекса от непосредствен угроз.

3й уровень - степень защищ. от прямых угроз.

Уровень 1 действует постоянно. Уровень 2 и 3 применятся на основании оперативных штабов и минтранса.

125.Международное сотрудничество в сфере обеспечения авиационной безопасности, осуществляемое в рамках Международной организации гражданской авиации (икао).

Безусловным лидером первой группы является Международная организация гражданской авиации (ИКАО) - специализированное учреждение ООН.

Внедрение стандартов и рекомендуемой практики в национальную практику государств - очень сложная и трудоемкая задача, так как это связано прежде всего с различными политическими, экономическими, географическими, этническими и т. п. особенностями каждого государства. Именно поэтому для упрощения задачи стандарты и рекомендуемая практика оформлены в виде приложений к Чикагской конвенции.

При принятии адекватных решений по вводу в действие или упразднению того или иного правила деятельность ИКАО базируется главным образом на статистическом материале, предоставляемом различными странами. Чикагская конвенция прямо обязывает государства предоставлять по определенной форме статистические данные о деятельности национальной гражданской авиации.

Стандарты, рекомендуемая практика, процедуры в своей совокупности образуют систему правил, внедрение которых в национальную практику государств обеспечивает унификацию действующих правил в международном масштабе.

Чтобы еще больше обеспечить решение этой задачи, Совет ИКАО в большинстве случаев формулирует тексты этих актов таким образом, чтобы они могли быть включены в национальные нормативные акты без существенных изменений.

Сегодня авторитет ИКАО в области обеспечения высокого уровня безопасности полетов и авиационной безопасности настолько высок, что все государства, даже не члены, стремятся выполнять технико-юридические предписания ИКАО досконально либо путем прямого применения, либо путем введения их в национальное законодательство.

Если деятельность ИКАО как специализированной организации ООН носит всемирный характер, то деятельность других межправительственных организаций распространяется, как правило, на отдельные регионы.

Эти международные авиационные организации можно разделить на две подгруппы по направлениям их деятельности:

- межправительственные международные организации, занимающиеся вопросами региональной международной аэронавигации, направленной на обеспечение, планирование и организацию международного воздушного движения в конкретном регионе - Евроконтроль, АСЕКНА, КОКНСНА и др., которые могут заключать соглашения с международными организациями и государствами, персонал обладает определенным иммунитетом и привилегиями и т. д.;

- межправительственные международные организации, ориентированные на решение экономико-правовых проблем регионального воздушного транспорта, - Европейская конференция гражданской авиации (ЕКАК), учрежденная в 1954 г., Африканская комиссия гражданской авиации (АФКАК), Латиноамериканская комиссия гражданской авиации (ЛАКАК) и т. д.

Стало уже почти правилом, что по большинству вопросов ИАТА подготавливает решения и передает их на дальнейшее рассмотрение в соответствующий комитет ИКАО. Подобная процедура касается не только традиционных для ИАТА экономических вопросов, но и вопросов безопасности полетов и авиационной безопасности.

В соответствии Приложения 17 Глава2.Цель: Обеспечение АБ в области международной гражданской авиации. Государства должны сотрудничать, упрощение формальностей, которые действуют в аэропортах и которому посвящено 9 пр. ЧК и государства в плане упрощения формальностей руководствуются этим приложением. Там говорится, что каждое государство может разрабатывать свои меры безопасности ГА. Международное сотрудничесто осуществляется в рамках международных организаций ИКАО, ИАТА и двухсторонних соглашений. В структуре ИКАО есть комитет по борьбе с актами незаконного вмешательства, и он занимается вопросами оказания помощи государству по вопросам финансирования, подготовки авиационного персонала. Двусторонние соглашения касаются конкретной работы- это вопросы допуска на территорию иностранных ВС, досмотр, пролет.

126.Формы и разновидности предоставления воздушных судов и их вместимости.

128.Содержание договора фрахтования (чартер), аренды воздушного судна, договора на выполнение авиационных работ.

Развитие воздушного транспорта привело к возникновению и широкому распространению договоров о предоставлении воздушных судов. В международной практике гражданской авиации возникло множество форм и разновидностей договоров о предоставлении воздушных судов или их вместимости.

Можно выделить три основные разновидности таких договоров: фрахтование на один или несколько рейсов (чартер), фрахтование на время (тайм-чартер) и аренда воздушных судов.

Договор фрахтования (чартер) воздушного судна. Понятие «договор фрахтования» и «чартер» являются синонимами, поэтому можно употреблять эти понятия как равнозначные. По договору чартера фрахтовщик (авиакомпания, лизинговая компания) за вознаграждение предоставляет фрахтователю (авиакомпании, туристическому агентству и др.) всю или часть вместимости одного или нескольких воздушных судов определенного типа (типов) с экипажем для перевозки пассажиров, багажа и грузов. При чартере фрахтовщик осуществляет эксплуатацию зафрахтованного воздушного судна, т. е. производство полетов, связь с органами управления (обслуживания) во время полета, аэропортовыми властями и т. п., что и составляет область ответственности фрахтовщика, фрахтователь не получает прав на эксплуатацию зафрахтованного воздушного судна.

Фрахтователь может заключить договор субчартера, и, передав на возмездной основе вместимость третьему лицу (перепродав вместимость), получить свою предпринимательскую выгоду. Однако, передав свои права по договору чартера, фрахтователь все же из обязательства не выбывает. В первоначальном договоре он продолжает оставаться фрахтователем со всеми вытекающими отсюда последствиями.

Для того, чтобы четко представить себе правовое положение сторон договора чартера, необходимо различать фактического и юридического исполнителя транспортировки груза или пассажиров.

По договору фрахтования различают две стороны – фрахтовщик (обязуется предоставить вместимость) и фрахтователь (получает возможность использовать предоставленную вместимость). В роли фрахтовщика может выступать либо эксплуатант – непосредственный владелец ВС, либо любое иное лицо в случае, если оно одновременно является стороной по договору субчартера, заключенного по поводу одной и той же вместимости. Во втором случае фрахтователь по основному договору чартера будет именоваться фрахтовщиком со всеми вытекающими отсюда последствиями. Однако возможность заключения договора субчартера исключается, если это прямо оговорено в основном договоре чартера