Файл: Учебное пособие для студентов вузов, обучающихся по специальностям 050901 Организация перевозок, дорожного движения и эксплуатация транспорта.docx
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 10.04.2024
Просмотров: 1110
Скачиваний: 2
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
СОДЕРЖАНИЕ
РОЛЬ ПОДГОТОВКИ ВОДИТЕЛЕЙ В ОБЕСПЕЧЕНИИ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ
Требования к мастеру производственного обучения вождению, его роль и учебно-воспитательные задачи
ОРГАНИЗАЦИЯ ПОДГОТОВКИ ВОДИТЕЛЕЙ В АВТОШКОЛАХ
Программа «АРМ руководителя автошколы»
Подготовка водителей за рубежом
ПОРЯДОК ПРОВЕДЕНИЯ ТЕОРЕТИЧЕСКИХ ЗАНЯТИЙ
Основные требования к оценке успеваемости
Методика обучения вождению автомобиля
Психологическая подготовка водителей
Проведение занятий по вождению автомобиля
Методика отработки 9 – го упражнения
Инструктивная карта по контрольному осмотру автомобиля перед выездом из парка
Перечень учебно-методической документации мастера производственного обучения вождению
Прибор для определения и тренировки реакции водителя при торможении.
Программа «Тест на определение уровня внимательности»
Программа «Определение реакции водителя»
Классификация и основные типы автомобильных тренажеров
Автотренажеры с применением ЭВМ
МЕТОДИКА ПРОВЕДЕНИЯ КВАЛИФИКАЦИОННОГО ЭКЗАМЕНА
Методика проведения теоретического экзамена в дорожной полиции
Методика проведения практического экзамена в условиях реального дорожного движения (второй этап)
СИТУАЦИОННОЕ ОБУЧЕНИЕ ВОДИТЕЛЕЙ
Договор на обучение в автошколе «Автомобилист»
Медицинское освидетельствование прошел
Председатель комиссии (фамилия)
КЛАСС ПРАВИЛ И БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
Категория транспортного средства «», группа №
принимает их с опозданием.
В соответствии с ПДД при появлении на проезжей части пешехода водитель должен снизить скорость до остановки или объехать пешехода, не создавая опасности другим участникам движения.
Снижение скорости и остановка автомобиля – наиболее надежная мера: при меньшей скорости автомобиля тяжесть телесных повреждений уменьшается. Кроме того, автомобиль остается на своей полосе и не мешает другим участникам движения. Критерием безопасности этого варианта является такая максимальная скорость движения автомобиля, с которой водитель, применив экстренное торможение, остановит автомобиль до линии следования пешехода. Следовательно, остановить автомобиль, не задев пешехода, можно, если расстояние, с которого водитель мог заметить его перемещение (расстояние, видимость Sв), на меньше остановочного пути Sо. Такая возможность зависит от времени реакции водителя, типа и исправности ТС, состояния дорожного покрытия.
Если Sв Sо, то необходимо по возможности объехать пешехода.
Наиболее опасным временем с точки зрения взаимодействия с пешеходами является период с 16 до 20 ч, когда усталые люди спешат домой после работы, особенно в сложных погодных условиях (снег, дождь, туман, ветер), затрудняющих ориентировку на дороге. Бдительным нужно быть и в темное время суток.
Сложность управления автомобилем в зоне городских перекрестков объясняется прежде всего необходимостью восприятия водителем большого числа объектов, особенно подвижных, каждый из которых может представлять опасность. Некоторые перекрестки отличаются ограниченным обзором, где водитель должен предвидеть возможность появления новых участников движения, а стесненные размеры многих из них затрудняют маневрирование грузового автомобиля, автобуса и т.д.
Наиболее опасными являются нерегулируемые перекрестки. В большинстве случаев причиной ошибок является отсутствие полной информации водителю о ситуации в зоне перекрестка и на подходах к нему.
На нерегулируемых перекрестках с неограниченным обзором важнейшей, является достаточно точная
оценка скорости приближающихся автомобилей, расстояние до них, времени для проезда в нужном направлении. Ошибки в оценке хотя бы одного из параметров неизбежно увеличивает вероятность возникновения опасности. Это также касается и водителей пользующихся преимущественным правом проезда: ведь другой водитель может допустить просчет или проявить опасную самоуверенность. Выработка навыков таких расчетов требует хорошей натренированности, которая у многих водителей отсутствует. Поэтому в подобных случаях основным правилом безопасности будет создание резерва времени. Например, если водителю кажется, что для проезда ему нужно 5-6 с., то к этому времени следует добавить еще 3-4 с., тогда появится возможность скорректировать возможную ошибку в оценке параметров приближающегося автомобиля и снизить вероятность происшествия.
Действия водителя при проезде перекрестка должны отличаться строгой последовательностью и четкостью. При подъезде к перекрестку необходимо оценить его тип, обзорность на нем, число полос, свою позицию, необходимость или целесообразность перестроения. Перед подъездом к перекрестку необходимо увеличить дистанцию с расчетом, что разные водители тормозят с разной интенсивностью. При этом нужно учитывать состояние проезжей части и тормозные качества лидера.
При подъезде к перекрестку и особенно при его пересечении нужно добиваться полного взаимопонимания с другими участниками движения.
Скорость движения должна выбираться такой, которая позволит быстро остановить автомобиль в случае необходимости. Рекомендуется пересекать перекресток, не выключая сцепления, иначе может возникнуть ситуация, отвлекающая водителя от более ответственных действий. При крутом повороте грузового автомобиля или автобуса направо необходимо обеспечить расстояние между правыми колесами и тротуаром 1-1,5 м, иначе задние колеса автомобиля или прицепа окажутся на тротуаре.
При выполнении обгона в городе нужно рассчитывать, чтобы завершить его за 30 м до перекрестка, иначе может возникнуть опасная ситуация с участием завершающих маневр автомобилей с поперечных направлений.
В городе затруднена ориентировка водителей, особенно не знакомых с его планировкой и расположением нужных объектов. К тому же движение грузового АТ на многих улицах запрещено. В этих случаях требуется тщательное изучение маршрута и инструктирование которое должно предусматривать знакомство: с объездным маршрутом и выбором таких участков дорог, которые позволяют быстрее и проще достичь нужного объекта; с улицами, по которым разрешено движение грузового АТ; с местами скопления пешеходов. Чем полнее инструктаж, тем легче водителю не только ориентироваться в сложной обстановке, но и более полно прогнозировать ее развитие.
При прохождении закруглений дороги существенно увеличивается динамический коридор автомобиля, что создает опасность особенно встречных разъездов. При повороте на автомобиль, водителя, пассажиров и груз действуют центробежные силы, возможно нарушение поперечной устойчивости автомобиля. В связи с этим перед водителем возникает задача прогнозирования возможного поведения автомобиля и выбора такой скорости и траектории движения, при которых нежелательные последствия были бы исключены.
Решение, обеспечивающее безопасное прохождение поворотов, формируется на основе прогнозирования условий движения на этих участках. Оно осуществляется по внешнему виду участка дороги с момента, когда водитель получает о нем информацию. Минимальное расстояние, с которого водитель может получить информацию о характере криволинейного участка, составляет не более 300 м от начала закругления. Точность прогнозирования зависит от наличия в памяти водителя достаточных ассоциативных связей. Суть вырабатываемого решения заключается прежде всего в определении необходимости изменения скорости движения. В большинстве случаев основной мерой безопасности является снижение скорости, чаще всего с включением пониженной передачи.
Выехав на криволинейный участок дороги, водитель сопоставляет результаты зрительного восприятия с вестибулярными ощущениями и поведением автомобиля под действием центробежной силы (крен, скольжение и увод колес). Эти ощущения тем сильнее, чем больше коэффициент поперечной силы (отношение центробежной силы к весу автомобиля). На основе этих ощущений с учетом реальной ДТС водитель судит о правильности принятого им решения и корректирует его.
На поворотах дорог происходит до 10% всех ДТП, причем последствия от них, как правило очень тяжелые. Чаще всего ДТП происходит вследствие потери автомобилем поперечной устойчивости под действием центробежной силы. Движение автомобиля будет устойчивее на дорогах с пологими поворотами, хорошим качеством и состоянием дорожного покрытия при низком расположении центра тяжести и широкой колее при ограниченных скоростях движения. Также для безопасного проезда закругления дороги необходимо
учитывать ширину и число полос проезжей части, профиль, видимость, наличие виража.
Опрокидывание автомобиля может произойти в результате непогашенного заноса в случаях наезда на препятствие или съезда его с полотна дороги.
Если в процессе прохождения поворота есть необходимость снижения скорости, то можно пользоваться рабочим тормозом. Однако при этом нежелательно допускать блокировку колес,
что вызовет занос автомобиля. Недопустима блокировка колес прицепа а/п, т.к. его будет сносить по касательной к траектории: при правом повороте – на встречную полосу, при левом – в сторону кювета. Поэтому для снижения скорости надежнее пользоваться двигателем, а не рабочим тормозом.
Автомобиль не может мгновенно перейти от прямолинейного движения к движению по дуге. Процесс движения по переходной кривой в начале поворота опасен в связи с возможно резким ростом центробежной силы, когда она зависит не только от скорости автомобиля и радиуса поворота, но и скорости поворота рулевого колеса. Поэтому в интересах безопасного входа в поворот и его преодоления нужно умело выбрать момент начала снижения скорости. Входить в поворот с заторможенными колесами опасно, но и слишком рано осуществлять торможение не следует. Желательно завершать снижение скорости непосредственно перед началом поворота рулевого колеса.
Проходить поворот желательно на одной передаче без включения сцепления с незначительными изменениями скорости, для чего подачу топлива нужно понемногу увеличивать.
При выходе из поворота одновременно с возвращением рулевого колеса в нейтральное положение можно увеличивать скорость движения.
Для снижения возможности заноса или опрокидывания следует максимально использовать всю ширину полосы дороги в данном направлении. Так, на 2-х полосных дорогах правый поворот нужно начинать от осевой линии, а левый – от правого края проезжей части. Это увеличит радиус поворота и улучшит обзор дороги перед закрытыми поворотами.
Водитель автомобиля должен распределять внимание между траекториями передних колес тягача и задних прицепа, а также контролировать
возможное появление встречного автомобиля.
При повороте автомобиля на скользких участках водитель должен следить за поведением колес, особенно в случаях, когда возникает необходимость торможения. Вероятнее и опаснее занос задней оси. Для гашения заноса задней оси необходимо управляемые колеса поворачивать в сторону заноса. Даже незначительный их поворот вызывает снижение центробежной силы, а при увеличении угловой скорости и уже поворота их центробежная сила будет направлена против заноса и способствовать его гашению.
Водители используют обгоны с целью экономии времени. Выполняется он на дорогах имеющих 2 или 3 полосы для движения в обоих направлениях. Часть маневра осуществляется по встречной полосе, где есть вероятность создания помех встречному автомобилю и столкновения с ним.
Безопасный обгон может быть гарантирован при точном выполнении требований ПДД, совершенной технике управления автомобилем, точном расчете водителем маневра на основе хороших навыков оценки обстановки и прогнозирования ее развития.
Для анализа типовых ошибок водитель при совершении обгона и выработки рекомендаций по их предупреждению целесообразно обгон рассматривать поэтапно.
Первые 3 этапа связаны с подготовкой к обгону: появление у водителей намерения опередить движущееся впереди одно или несколько ТС, оценка и прогноз развития ДТС, выработка решения на обгон.
Следующие три этапа связаны с непосредственным выполнением обгона: выезд на встречную полосу, опережение одного или нескольких ТС, возвращение на правую полосу. В течение этого времени водитель контролирует и корректирует движение автомобиля, движущегося с высокой скоростью, в соответствии с быстроменяющейся ДТС. Действия его должны отличаться высокой точностью, он испытывает высокое эмоциональное напряжение.
При интенсивном движении в плотных транспортных потоках обгон чрезвычайно опасен, а при светофорном регулировании он может оказаться бессмысленным. Поэтому прежде всего водителю необходимо определить
В соответствии с ПДД при появлении на проезжей части пешехода водитель должен снизить скорость до остановки или объехать пешехода, не создавая опасности другим участникам движения.
Снижение скорости и остановка автомобиля – наиболее надежная мера: при меньшей скорости автомобиля тяжесть телесных повреждений уменьшается. Кроме того, автомобиль остается на своей полосе и не мешает другим участникам движения. Критерием безопасности этого варианта является такая максимальная скорость движения автомобиля, с которой водитель, применив экстренное торможение, остановит автомобиль до линии следования пешехода. Следовательно, остановить автомобиль, не задев пешехода, можно, если расстояние, с которого водитель мог заметить его перемещение (расстояние, видимость Sв), на меньше остановочного пути Sо. Такая возможность зависит от времени реакции водителя, типа и исправности ТС, состояния дорожного покрытия.
Если Sв Sо, то необходимо по возможности объехать пешехода.
Наиболее опасным временем с точки зрения взаимодействия с пешеходами является период с 16 до 20 ч, когда усталые люди спешат домой после работы, особенно в сложных погодных условиях (снег, дождь, туман, ветер), затрудняющих ориентировку на дороге. Бдительным нужно быть и в темное время суток.
-
я группа ДТС характерна возможным столкновением с ТС, обладающим преимущественным правом проезда. Такие ситуации могут возникать не только вследствие нарушения ПДД, но и из-за ограниченности видимости сближающихся ТС.
Сложность управления автомобилем в зоне городских перекрестков объясняется прежде всего необходимостью восприятия водителем большого числа объектов, особенно подвижных, каждый из которых может представлять опасность. Некоторые перекрестки отличаются ограниченным обзором, где водитель должен предвидеть возможность появления новых участников движения, а стесненные размеры многих из них затрудняют маневрирование грузового автомобиля, автобуса и т.д.
Наиболее опасными являются нерегулируемые перекрестки. В большинстве случаев причиной ошибок является отсутствие полной информации водителю о ситуации в зоне перекрестка и на подходах к нему.
На нерегулируемых перекрестках с неограниченным обзором важнейшей, является достаточно точная
оценка скорости приближающихся автомобилей, расстояние до них, времени для проезда в нужном направлении. Ошибки в оценке хотя бы одного из параметров неизбежно увеличивает вероятность возникновения опасности. Это также касается и водителей пользующихся преимущественным правом проезда: ведь другой водитель может допустить просчет или проявить опасную самоуверенность. Выработка навыков таких расчетов требует хорошей натренированности, которая у многих водителей отсутствует. Поэтому в подобных случаях основным правилом безопасности будет создание резерва времени. Например, если водителю кажется, что для проезда ему нужно 5-6 с., то к этому времени следует добавить еще 3-4 с., тогда появится возможность скорректировать возможную ошибку в оценке параметров приближающегося автомобиля и снизить вероятность происшествия.
Действия водителя при проезде перекрестка должны отличаться строгой последовательностью и четкостью. При подъезде к перекрестку необходимо оценить его тип, обзорность на нем, число полос, свою позицию, необходимость или целесообразность перестроения. Перед подъездом к перекрестку необходимо увеличить дистанцию с расчетом, что разные водители тормозят с разной интенсивностью. При этом нужно учитывать состояние проезжей части и тормозные качества лидера.
При подъезде к перекрестку и особенно при его пересечении нужно добиваться полного взаимопонимания с другими участниками движения.
Скорость движения должна выбираться такой, которая позволит быстро остановить автомобиль в случае необходимости. Рекомендуется пересекать перекресток, не выключая сцепления, иначе может возникнуть ситуация, отвлекающая водителя от более ответственных действий. При крутом повороте грузового автомобиля или автобуса направо необходимо обеспечить расстояние между правыми колесами и тротуаром 1-1,5 м, иначе задние колеса автомобиля или прицепа окажутся на тротуаре.
При выполнении обгона в городе нужно рассчитывать, чтобы завершить его за 30 м до перекрестка, иначе может возникнуть опасная ситуация с участием завершающих маневр автомобилей с поперечных направлений.
В городе затруднена ориентировка водителей, особенно не знакомых с его планировкой и расположением нужных объектов. К тому же движение грузового АТ на многих улицах запрещено. В этих случаях требуется тщательное изучение маршрута и инструктирование которое должно предусматривать знакомство: с объездным маршрутом и выбором таких участков дорог, которые позволяют быстрее и проще достичь нужного объекта; с улицами, по которым разрешено движение грузового АТ; с местами скопления пешеходов. Чем полнее инструктаж, тем легче водителю не только ориентироваться в сложной обстановке, но и более полно прогнозировать ее развитие.
-
я группа ДТС характеризуется несоответствием выбранной скорости движения ТС характеристикам и состоянию дороги. Эти характеристики предпосылают ДТП на закруглениях и на скользких участках дорог.
При прохождении закруглений дороги существенно увеличивается динамический коридор автомобиля, что создает опасность особенно встречных разъездов. При повороте на автомобиль, водителя, пассажиров и груз действуют центробежные силы, возможно нарушение поперечной устойчивости автомобиля. В связи с этим перед водителем возникает задача прогнозирования возможного поведения автомобиля и выбора такой скорости и траектории движения, при которых нежелательные последствия были бы исключены.
Решение, обеспечивающее безопасное прохождение поворотов, формируется на основе прогнозирования условий движения на этих участках. Оно осуществляется по внешнему виду участка дороги с момента, когда водитель получает о нем информацию. Минимальное расстояние, с которого водитель может получить информацию о характере криволинейного участка, составляет не более 300 м от начала закругления. Точность прогнозирования зависит от наличия в памяти водителя достаточных ассоциативных связей. Суть вырабатываемого решения заключается прежде всего в определении необходимости изменения скорости движения. В большинстве случаев основной мерой безопасности является снижение скорости, чаще всего с включением пониженной передачи.
Выехав на криволинейный участок дороги, водитель сопоставляет результаты зрительного восприятия с вестибулярными ощущениями и поведением автомобиля под действием центробежной силы (крен, скольжение и увод колес). Эти ощущения тем сильнее, чем больше коэффициент поперечной силы (отношение центробежной силы к весу автомобиля). На основе этих ощущений с учетом реальной ДТС водитель судит о правильности принятого им решения и корректирует его.
На поворотах дорог происходит до 10% всех ДТП, причем последствия от них, как правило очень тяжелые. Чаще всего ДТП происходит вследствие потери автомобилем поперечной устойчивости под действием центробежной силы. Движение автомобиля будет устойчивее на дорогах с пологими поворотами, хорошим качеством и состоянием дорожного покрытия при низком расположении центра тяжести и широкой колее при ограниченных скоростях движения. Также для безопасного проезда закругления дороги необходимо
учитывать ширину и число полос проезжей части, профиль, видимость, наличие виража.
Опрокидывание автомобиля может произойти в результате непогашенного заноса в случаях наезда на препятствие или съезда его с полотна дороги.
Если в процессе прохождения поворота есть необходимость снижения скорости, то можно пользоваться рабочим тормозом. Однако при этом нежелательно допускать блокировку колес,
что вызовет занос автомобиля. Недопустима блокировка колес прицепа а/п, т.к. его будет сносить по касательной к траектории: при правом повороте – на встречную полосу, при левом – в сторону кювета. Поэтому для снижения скорости надежнее пользоваться двигателем, а не рабочим тормозом.
Автомобиль не может мгновенно перейти от прямолинейного движения к движению по дуге. Процесс движения по переходной кривой в начале поворота опасен в связи с возможно резким ростом центробежной силы, когда она зависит не только от скорости автомобиля и радиуса поворота, но и скорости поворота рулевого колеса. Поэтому в интересах безопасного входа в поворот и его преодоления нужно умело выбрать момент начала снижения скорости. Входить в поворот с заторможенными колесами опасно, но и слишком рано осуществлять торможение не следует. Желательно завершать снижение скорости непосредственно перед началом поворота рулевого колеса.
Проходить поворот желательно на одной передаче без включения сцепления с незначительными изменениями скорости, для чего подачу топлива нужно понемногу увеличивать.
При выходе из поворота одновременно с возвращением рулевого колеса в нейтральное положение можно увеличивать скорость движения.
Для снижения возможности заноса или опрокидывания следует максимально использовать всю ширину полосы дороги в данном направлении. Так, на 2-х полосных дорогах правый поворот нужно начинать от осевой линии, а левый – от правого края проезжей части. Это увеличит радиус поворота и улучшит обзор дороги перед закрытыми поворотами.
Водитель автомобиля должен распределять внимание между траекториями передних колес тягача и задних прицепа, а также контролировать
возможное появление встречного автомобиля.
При повороте автомобиля на скользких участках водитель должен следить за поведением колес, особенно в случаях, когда возникает необходимость торможения. Вероятнее и опаснее занос задней оси. Для гашения заноса задней оси необходимо управляемые колеса поворачивать в сторону заноса. Даже незначительный их поворот вызывает снижение центробежной силы, а при увеличении угловой скорости и уже поворота их центробежная сила будет направлена против заноса и способствовать его гашению.
-
я группа ДТС объединяет случаи, предпосылающие возможность столкновения ТС при обгонах, опережениях и объездах. Наиболее тяжелые последствия бывают от столкновения в результате ошибок водителя при обгонах.
Водители используют обгоны с целью экономии времени. Выполняется он на дорогах имеющих 2 или 3 полосы для движения в обоих направлениях. Часть маневра осуществляется по встречной полосе, где есть вероятность создания помех встречному автомобилю и столкновения с ним.
Безопасный обгон может быть гарантирован при точном выполнении требований ПДД, совершенной технике управления автомобилем, точном расчете водителем маневра на основе хороших навыков оценки обстановки и прогнозирования ее развития.
Для анализа типовых ошибок водитель при совершении обгона и выработки рекомендаций по их предупреждению целесообразно обгон рассматривать поэтапно.
Первые 3 этапа связаны с подготовкой к обгону: появление у водителей намерения опередить движущееся впереди одно или несколько ТС, оценка и прогноз развития ДТС, выработка решения на обгон.
Следующие три этапа связаны с непосредственным выполнением обгона: выезд на встречную полосу, опережение одного или нескольких ТС, возвращение на правую полосу. В течение этого времени водитель контролирует и корректирует движение автомобиля, движущегося с высокой скоростью, в соответствии с быстроменяющейся ДТС. Действия его должны отличаться высокой точностью, он испытывает высокое эмоциональное напряжение.
При интенсивном движении в плотных транспортных потоках обгон чрезвычайно опасен, а при светофорном регулировании он может оказаться бессмысленным. Поэтому прежде всего водителю необходимо определить