Файл: Учебное пособие для студентов вузов, обучающихся по специальностям 050901 Организация перевозок, дорожного движения и эксплуатация транспорта.docx
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 10.04.2024
Просмотров: 1094
Скачиваний: 2
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
СОДЕРЖАНИЕ
РОЛЬ ПОДГОТОВКИ ВОДИТЕЛЕЙ В ОБЕСПЕЧЕНИИ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ
Требования к мастеру производственного обучения вождению, его роль и учебно-воспитательные задачи
ОРГАНИЗАЦИЯ ПОДГОТОВКИ ВОДИТЕЛЕЙ В АВТОШКОЛАХ
Программа «АРМ руководителя автошколы»
Подготовка водителей за рубежом
ПОРЯДОК ПРОВЕДЕНИЯ ТЕОРЕТИЧЕСКИХ ЗАНЯТИЙ
Основные требования к оценке успеваемости
Методика обучения вождению автомобиля
Психологическая подготовка водителей
Проведение занятий по вождению автомобиля
Методика отработки 9 – го упражнения
Инструктивная карта по контрольному осмотру автомобиля перед выездом из парка
Перечень учебно-методической документации мастера производственного обучения вождению
Прибор для определения и тренировки реакции водителя при торможении.
Программа «Тест на определение уровня внимательности»
Программа «Определение реакции водителя»
Классификация и основные типы автомобильных тренажеров
Автотренажеры с применением ЭВМ
МЕТОДИКА ПРОВЕДЕНИЯ КВАЛИФИКАЦИОННОГО ЭКЗАМЕНА
Методика проведения теоретического экзамена в дорожной полиции
Методика проведения практического экзамена в условиях реального дорожного движения (второй этап)
СИТУАЦИОННОЕ ОБУЧЕНИЕ ВОДИТЕЛЕЙ
Договор на обучение в автошколе «Автомобилист»
Медицинское освидетельствование прошел
Председатель комиссии (фамилия)
КЛАСС ПРАВИЛ И БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
Категория транспортного средства «», группа №
целесообразность обгона и меру его опасности, уметь
«подавить» желание двигаться быстрее других и подчиниться сложившемуся режиму движения.
Для оценки дорожной ситуации и прогнозирования ее развития при намерении совершить обгон наблюдение за дорогой нужно начинать издалека. Прежде всего необходимо установить наличие встречных ТС, расстояние до них и скорость их перемещения. Нужно оценить ширину проезжей части, наличие на дороге неровностей, выбоин и наледи, из-за которых может быть нарушена устойчивость управляемого или обгоняемого автомобиля. Кроме того, нужно выяснить нет ли впереди пересечений, стоящих ТС или других помех, которые могут вызвать изменение траектории обгоняемого ТС. На узких дорогах может возникнуть необходимость съезда на обочину с размокшим грунтом или покрытую снегом, что чревато возможностью заноса или опрокидывания. Водитель обгоняемого ТС может не понять намерения идущего за ним автомобиля или готовиться к выполнению какого-либо маневра.
При наблюдении за расположенной впереди дорогой водитель должен представить все возможные варианты взаимодействия управляемого автомобиля с обгоняемым и встречным. На основе этого прогноза он должен произвести сложный расчет длины участка дороги, потребного для выполнения обгона. Для этого ему необходимо сопоставить скорости своего, обгоняемого и встречного автомобилей, расстояние до встречного автомобиля, дистанцию до обгоняемого автомобиля, перед обгоном и после него, габаритную длину своего и обгоняемого автомобиля, способ обгона. На основе этих расчетов может быть принято окончательное решение об обгоне. Оценка перечисленных факторов производится на основе личного опыта водителя, наличия в его памяти асоциальных связей.
При прогнозировании развития ситуации во время подготовки к обгону нужно исходить из того, что к моменту возвращения на правую полосу до встречного автомобиля останется участок длиной не менее 40 м. в населенном пункте и 60 м. вне их.
При подготовке к обгону водитель должен добиваться взаимопонимания с другими участниками ДД, следующими с ним в одном направлении. Он должен уяснить, не создаст ли помех другому ТС, не собирается ли водитель движущегося впереди ТС совершить какой-либо маневр.
Распространенной ошибкой является выполнение обгона вслед за другим обгоняющим автомобилем-лидером. Его водитель хорошо просматривает дорогу и имеет возможность обеспечить безопасность. Водитель автомобиля, движущегося за лидером, этой возможности может быть лишен.
В6-ягруппеДТС объединены случаи, связанные с возможностью попутных столкновений в транспортном потоке из-за неправильного выбора дистанции до автомобиля-лидера.
Для плотных транспортных потоков наиболее характерны ДТП с попутными столкновениями. Чаще всего столкновения бывают при торможении лидера, особенно на мокрых, скользких и грязных дорогах. Чаще всего они происходят из-за ошибок водителей в выборе дистанции до лидера, невнимательности или отсутствия технических навыков управления ТС.
Предотвратить наезд на движущееся впереди ТС в потоке можно выдерживая дистанцию безопасности. При этом водитель должен быть готов осуществить своевременное торможение. Дистанция безопасности зависит от времени реакции водителя, скорости и замедления обоих автомобилей, их типа, технического состояния и загрузки, от качества и состояния дорожного покрытия. Опасность наезда возрастает в случае утомления водителей и особенно, если он отвлекся от наблюдения за лидером. Для автопоездов, сочлененных автобусов и ТС с большой габаритной длиной торможение с максимально возможным замедлением, особенно на скользкой дороге, недопустимо, т.к. может привести к заносу. Поэтому дистанция безопасности между такими ТС и лидерами должна быть значительной.
Нужно учитывать также то, что у автомобилей различных типов существенно отличаются показатели тормозной динамичности.
Желательно, чтобы при движении в транспортном потоке водитель по возможности устанавливал и выдерживал дистанции с учетом рассмотренных факторов. Однако даже при
сравнительно небольшом расстоянии до лидера водители других автомобилей, обгоняя или опережая, занимают этот промежуток, часто создавая опасную ситуацию. Иногда такие действия являются проявлением недисциплинированности, часто это происходит из-за неспособности водителя оценить возможную опасность. Увеличение
дистанции провоцирует не только водителя к опережению, но и пешеходов к пересечению дороги.
Выбор дистанции в транспортном потоке является сложной и ответственной задачей, водители решают ее на основе личного опыта или известных рекомендаций. Но во всех случаях следует отдавать себе отчет, что эта задача часто сопряжена с риском, особенно при совместном движении в потоке ТС с разными габаритами, тяговой и тормозной динамичностью.
Водитель должен хладнокровно противостоять разнообразному психологическому влиянию на него лидера и других не в меру активных участников транспортного потока. Например, в случае, если лидер увеличивает скорость, необходимо, прежде чем последовать его примеру, оценить состояние дороги и ситуацию. Если увеличение скорости для управляемого ТС нежелательно или недопустимо, лучше по возможности перестроиться или принять вправо и пропустить другие автомобили.
Для беспрепятственного криволинейного движения автомобиля требуется полоса более широкая, чем его габаритная ширина.
СНиПом на проектирование дороги предусмотрены уширения дороги на ее криволинейных участках в пределах от 0,2 м (при R = 550-700 м), до 1,5 (при R = 15 м). Однако этого уширения для безопасного проезда криволинейного участка не всегда достаточно.
Габаритные параметры ТС оказывают влияние на динамический коридор не только на криволинейных участках дорог, но и при прямолинейном движении. Под действием различных возмущений, сопутствующих движению в любых условиях, автомобиль всегда отклоняется от заданного направления и водитель вынужден возвращать его в исходное положение. К таким возмущениям относятся удары колес о неровности дороги, изменения поперечного уклона дороги, боковой ветер, случайный поворот управляемых колес и т.д.
Ширина динамического коридора в зависимости от скорости движения:
Вк 0,054 Ва 0,3 .
Экспериментально установлена ширина полосы движения для ТС различных видов. Так для легковых автомобилей она должна быть в пределах 2,8-3,1 м., для грузовых автомобилей и автобусов – 3,5-4,3 м. Но в связи с высокой стоимостью дорог СНиП предусматривает более жесткие требования. Так, для дорог с интенсивностью свыше 3000 авт/сут. предусматривается ширина полосы движения 3,75 м., а для дороги с меньшей интенсивностью – 3,0-3,5 м. независимо от вида ТС.
Ширина динамического коридора иногда значительно превышает ширину полосы предусмотренную СНиП, что создает предпосылки ДТП. В результате водители вынуждены вести автомобиль с меньшей скоростью, чем это позволяют его технические возможности, особенно на узких дорогах.
При неблагоприятных условиях возможны столкновения с попутными и встречными ТС, наезд на пешеходов или выезд за пределы проезжей части дороги.
Типичная ДТС – встречное движение грузовых автомобилей на узкой дороге. Главная ошибка водителей в этой ДТС заключается в неправильной оценке динамического коридора своего и встречного автомобилей. Эта ошибка влечет за собой новую ошибку. Вместо того, чтобы снизить скорость, частично съехать на обочину, остановиться, водитель продолжает движение в прежнем режиме. Для такого решения у него могут быть определенные мотивы: полная уверенность в благоприятном разъезде со встречным транспортом; надежда, что необходимые действия предпримет водитель встречной машины; склонность к риску.
При движении автомобиля на подъеме или спуске на него действует скатывающая сила. Способность преодолевать подъемы зависит от силы тяги автомобиля и его скорости,
массы, приходящейся на ведущие колеса, а также от качества и состояния дорожного покрытия. Основная ошибка водителя в разнообразных ДТС на дорогах с продольным уклоном заключается в неправильной оценке ими параметров уклона, характера и качества дорожного
покрытия на нем и выборе соответствующего приема управления ТС.
Грузовой автомобиль, автобус, автопоезд обладают большой массой, значительное снижение их скорости на крутых или затяжных спусках затруднительно и опасно. Для этого требуется длительное по времени пользование рабочим тормозом, что приводит к перегреву тормозных механизмов, подшипников колес и их смазки, в результате возможны отказ
тормозов или заклинивание колес, при этом сильно возрастает опасность заноса. Переключать передачу также опасно, т.к. автомобиль будет быстро набирать скорость и сцепление может не выдержать нагрузок. Поэтому снижение скорости для преодоления крутых спусков с включением пониженной передачи нужно производить заранее.
Движение накатом допустимо лишь на пологих спусках.
Затяжные или крутые подъемы преодолеваются на пониженной передаче. Передача выбирается с таким расчетом, чтобы преодолеть подъем без переключения передачи. В процессе подъема скорость снижается тем интенсивнее, чем он круче. Поэтому выбор передачи нужно производить так, чтобы иметь возможность компенсировать снижение скорости дополнительной подачей топлива. Если впереди движение тихоходное ТС, при выборе передачи, кроме прочего, следует учитывать его скорость в расчете на возможную трудность и опасность его обгона.
При ошибке в выборе передачи переключение нужно производить с сильной
«перегазовкой». Успешное выполнение приемов переключения передач на подъемах требует специальной тренировки.
В 9-ой группе ДТС рассматриваются возможные ДТП из-за переутомления водителей. Основной ошибкой водителей является попытка бороться с переутомлением и сонливостью, не прекращая движения ТС.
Работоспособность водителя во многом зависит от его умения мобилизовать свои волевые качества в сложных и опасных ДТС. Благодаря волевым усилиям водителю удается активизировать психические и физические возможности, сохраняя в течение некоторого времени достаточный уровень надежности. Как показывает опыт, после 10 ч. работы на дорогах с интенсивностью 250-300 авт/час водители, благодаря волевым усилиям в течение 30 мин смогли работать с наивысшими показателями работоспособности и надежности. Доказано, что любое волевое усилие требует дополнительного напряжения и расхода энергии вследствие чего утомление прогрессирует и учащаются ошибки у водителей в управлении автомобилем.
Типичным признаком утомления является сонливость при длительной работе или в условиях монотонного движения. Кроме того, заслуживают внимания, наблюдаемые у многих водителей симптомы утомления в зависимости от его степени. Так, при легком утомлении, появляется частая зевота, ощущается тяжесть тела, сомнения относительно правильности выполнения привычного действия. При средней степени утомления появляется резь в глазах, сухость во рту, иллюзорность, а при переутомлении провалы сознания, произвольное падение головы на грудь, сильное сердцебиение.
«подавить» желание двигаться быстрее других и подчиниться сложившемуся режиму движения.
Для оценки дорожной ситуации и прогнозирования ее развития при намерении совершить обгон наблюдение за дорогой нужно начинать издалека. Прежде всего необходимо установить наличие встречных ТС, расстояние до них и скорость их перемещения. Нужно оценить ширину проезжей части, наличие на дороге неровностей, выбоин и наледи, из-за которых может быть нарушена устойчивость управляемого или обгоняемого автомобиля. Кроме того, нужно выяснить нет ли впереди пересечений, стоящих ТС или других помех, которые могут вызвать изменение траектории обгоняемого ТС. На узких дорогах может возникнуть необходимость съезда на обочину с размокшим грунтом или покрытую снегом, что чревато возможностью заноса или опрокидывания. Водитель обгоняемого ТС может не понять намерения идущего за ним автомобиля или готовиться к выполнению какого-либо маневра.
При наблюдении за расположенной впереди дорогой водитель должен представить все возможные варианты взаимодействия управляемого автомобиля с обгоняемым и встречным. На основе этого прогноза он должен произвести сложный расчет длины участка дороги, потребного для выполнения обгона. Для этого ему необходимо сопоставить скорости своего, обгоняемого и встречного автомобилей, расстояние до встречного автомобиля, дистанцию до обгоняемого автомобиля, перед обгоном и после него, габаритную длину своего и обгоняемого автомобиля, способ обгона. На основе этих расчетов может быть принято окончательное решение об обгоне. Оценка перечисленных факторов производится на основе личного опыта водителя, наличия в его памяти асоциальных связей.
При прогнозировании развития ситуации во время подготовки к обгону нужно исходить из того, что к моменту возвращения на правую полосу до встречного автомобиля останется участок длиной не менее 40 м. в населенном пункте и 60 м. вне их.
При подготовке к обгону водитель должен добиваться взаимопонимания с другими участниками ДД, следующими с ним в одном направлении. Он должен уяснить, не создаст ли помех другому ТС, не собирается ли водитель движущегося впереди ТС совершить какой-либо маневр.
Распространенной ошибкой является выполнение обгона вслед за другим обгоняющим автомобилем-лидером. Его водитель хорошо просматривает дорогу и имеет возможность обеспечить безопасность. Водитель автомобиля, движущегося за лидером, этой возможности может быть лишен.
-
я группа ДТС объединяет случаи, связанные с ошибками в распределении внимания в начале движения.
В6-ягруппеДТС объединены случаи, связанные с возможностью попутных столкновений в транспортном потоке из-за неправильного выбора дистанции до автомобиля-лидера.
Для плотных транспортных потоков наиболее характерны ДТП с попутными столкновениями. Чаще всего столкновения бывают при торможении лидера, особенно на мокрых, скользких и грязных дорогах. Чаще всего они происходят из-за ошибок водителей в выборе дистанции до лидера, невнимательности или отсутствия технических навыков управления ТС.
Предотвратить наезд на движущееся впереди ТС в потоке можно выдерживая дистанцию безопасности. При этом водитель должен быть готов осуществить своевременное торможение. Дистанция безопасности зависит от времени реакции водителя, скорости и замедления обоих автомобилей, их типа, технического состояния и загрузки, от качества и состояния дорожного покрытия. Опасность наезда возрастает в случае утомления водителей и особенно, если он отвлекся от наблюдения за лидером. Для автопоездов, сочлененных автобусов и ТС с большой габаритной длиной торможение с максимально возможным замедлением, особенно на скользкой дороге, недопустимо, т.к. может привести к заносу. Поэтому дистанция безопасности между такими ТС и лидерами должна быть значительной.
Нужно учитывать также то, что у автомобилей различных типов существенно отличаются показатели тормозной динамичности.
Желательно, чтобы при движении в транспортном потоке водитель по возможности устанавливал и выдерживал дистанции с учетом рассмотренных факторов. Однако даже при
сравнительно небольшом расстоянии до лидера водители других автомобилей, обгоняя или опережая, занимают этот промежуток, часто создавая опасную ситуацию. Иногда такие действия являются проявлением недисциплинированности, часто это происходит из-за неспособности водителя оценить возможную опасность. Увеличение
дистанции провоцирует не только водителя к опережению, но и пешеходов к пересечению дороги.
Выбор дистанции в транспортном потоке является сложной и ответственной задачей, водители решают ее на основе личного опыта или известных рекомендаций. Но во всех случаях следует отдавать себе отчет, что эта задача часто сопряжена с риском, особенно при совместном движении в потоке ТС с разными габаритами, тяговой и тормозной динамичностью.
Водитель должен хладнокровно противостоять разнообразному психологическому влиянию на него лидера и других не в меру активных участников транспортного потока. Например, в случае, если лидер увеличивает скорость, необходимо, прежде чем последовать его примеру, оценить состояние дороги и ситуацию. Если увеличение скорости для управляемого ТС нежелательно или недопустимо, лучше по возможности перестроиться или принять вправо и пропустить другие автомобили.
-
я группа ДТС связана с возможными встречными столкновениями на узкой дороге из-за неправильной оценки динамического коридора своего и встречного ТС.
Для беспрепятственного криволинейного движения автомобиля требуется полоса более широкая, чем его габаритная ширина.
СНиПом на проектирование дороги предусмотрены уширения дороги на ее криволинейных участках в пределах от 0,2 м (при R = 550-700 м), до 1,5 (при R = 15 м). Однако этого уширения для безопасного проезда криволинейного участка не всегда достаточно.
Габаритные параметры ТС оказывают влияние на динамический коридор не только на криволинейных участках дорог, но и при прямолинейном движении. Под действием различных возмущений, сопутствующих движению в любых условиях, автомобиль всегда отклоняется от заданного направления и водитель вынужден возвращать его в исходное положение. К таким возмущениям относятся удары колес о неровности дороги, изменения поперечного уклона дороги, боковой ветер, случайный поворот управляемых колес и т.д.
Ширина динамического коридора в зависимости от скорости движения:
Вк 0,054 Ва 0,3 .
Экспериментально установлена ширина полосы движения для ТС различных видов. Так для легковых автомобилей она должна быть в пределах 2,8-3,1 м., для грузовых автомобилей и автобусов – 3,5-4,3 м. Но в связи с высокой стоимостью дорог СНиП предусматривает более жесткие требования. Так, для дорог с интенсивностью свыше 3000 авт/сут. предусматривается ширина полосы движения 3,75 м., а для дороги с меньшей интенсивностью – 3,0-3,5 м. независимо от вида ТС.
Ширина динамического коридора иногда значительно превышает ширину полосы предусмотренную СНиП, что создает предпосылки ДТП. В результате водители вынуждены вести автомобиль с меньшей скоростью, чем это позволяют его технические возможности, особенно на узких дорогах.
При неблагоприятных условиях возможны столкновения с попутными и встречными ТС, наезд на пешеходов или выезд за пределы проезжей части дороги.
Типичная ДТС – встречное движение грузовых автомобилей на узкой дороге. Главная ошибка водителей в этой ДТС заключается в неправильной оценке динамического коридора своего и встречного автомобилей. Эта ошибка влечет за собой новую ошибку. Вместо того, чтобы снизить скорость, частично съехать на обочину, остановиться, водитель продолжает движение в прежнем режиме. Для такого решения у него могут быть определенные мотивы: полная уверенность в благоприятном разъезде со встречным транспортом; надежда, что необходимые действия предпримет водитель встречной машины; склонность к риску.
-
я группа ДТС объединяет случаи, в которых возможно скатывание ТС на продольных уклонах дороги из-за неправильной оценки водителями величины уклона, характера и качества дорожного покрытия и соответствующего выбора приема управления.
При движении автомобиля на подъеме или спуске на него действует скатывающая сила. Способность преодолевать подъемы зависит от силы тяги автомобиля и его скорости,
массы, приходящейся на ведущие колеса, а также от качества и состояния дорожного покрытия. Основная ошибка водителя в разнообразных ДТС на дорогах с продольным уклоном заключается в неправильной оценке ими параметров уклона, характера и качества дорожного
покрытия на нем и выборе соответствующего приема управления ТС.
Грузовой автомобиль, автобус, автопоезд обладают большой массой, значительное снижение их скорости на крутых или затяжных спусках затруднительно и опасно. Для этого требуется длительное по времени пользование рабочим тормозом, что приводит к перегреву тормозных механизмов, подшипников колес и их смазки, в результате возможны отказ
тормозов или заклинивание колес, при этом сильно возрастает опасность заноса. Переключать передачу также опасно, т.к. автомобиль будет быстро набирать скорость и сцепление может не выдержать нагрузок. Поэтому снижение скорости для преодоления крутых спусков с включением пониженной передачи нужно производить заранее.
Движение накатом допустимо лишь на пологих спусках.
Затяжные или крутые подъемы преодолеваются на пониженной передаче. Передача выбирается с таким расчетом, чтобы преодолеть подъем без переключения передачи. В процессе подъема скорость снижается тем интенсивнее, чем он круче. Поэтому выбор передачи нужно производить так, чтобы иметь возможность компенсировать снижение скорости дополнительной подачей топлива. Если впереди движение тихоходное ТС, при выборе передачи, кроме прочего, следует учитывать его скорость в расчете на возможную трудность и опасность его обгона.
При ошибке в выборе передачи переключение нужно производить с сильной
«перегазовкой». Успешное выполнение приемов переключения передач на подъемах требует специальной тренировки.
В 9-ой группе ДТС рассматриваются возможные ДТП из-за переутомления водителей. Основной ошибкой водителей является попытка бороться с переутомлением и сонливостью, не прекращая движения ТС.
Работоспособность водителя во многом зависит от его умения мобилизовать свои волевые качества в сложных и опасных ДТС. Благодаря волевым усилиям водителю удается активизировать психические и физические возможности, сохраняя в течение некоторого времени достаточный уровень надежности. Как показывает опыт, после 10 ч. работы на дорогах с интенсивностью 250-300 авт/час водители, благодаря волевым усилиям в течение 30 мин смогли работать с наивысшими показателями работоспособности и надежности. Доказано, что любое волевое усилие требует дополнительного напряжения и расхода энергии вследствие чего утомление прогрессирует и учащаются ошибки у водителей в управлении автомобилем.
Типичным признаком утомления является сонливость при длительной работе или в условиях монотонного движения. Кроме того, заслуживают внимания, наблюдаемые у многих водителей симптомы утомления в зависимости от его степени. Так, при легком утомлении, появляется частая зевота, ощущается тяжесть тела, сомнения относительно правильности выполнения привычного действия. При средней степени утомления появляется резь в глазах, сухость во рту, иллюзорность, а при переутомлении провалы сознания, произвольное падение головы на грудь, сильное сердцебиение.